欧州最大の自動車メーカー、フォルクスワーゲン（ＶＷ）が電気自動車（ＥＶ）へのシフトに突き進んでいる。今年３月に発表した今後５年間の投資計画では、１８００億ユーロ（約２７兆円）の巨費を投じ、そのうち７割近くをＥＶやデジタル関連に振り向ける方針を示した。欧米で車載電池の自前生産にも乗り出す。ハイブリッド車（ＨＶ）を含む幅広い電動車を選択肢として残す「全方位戦略」のトヨタ自動車とは対照的に、ＥＶに投資を集中。先行する米テスラの背中をアクセル全開で追う。（共同通信＝宮毛篤史）
▽エンジン工場は「ギガファクトリー」に
ＶＷが本社を構えるドイツ北部ウォルフスブルクから南西に４０キロ余り。風力発電の羽根がくるくる回るのどかな田園地帯に、ＶＷの「変化」を象徴するザルツギッター工場がある。１９７０年に稼働を始め、エンジンの生産拠点として地域経済の発展を支えてきた。２８０万平方メートルの敷地に約７５００人が働き、これまで供給したエンジンは６３００万基を超える。
だが、２０２２年に転機を迎えた。ＶＷはグループの電池事業を統括する新会社パワーコーを設立し、この工場を「ギガファクトリー」と呼ばれる巨大な電池生産拠点に生まれ変わらせる工事を始めた。稼働予定は２０２５年で、将来的にはＥＶ５０万台分に相当する年間４０ギガワット時の電池を生産する。研究所やリサイクル施設も設け、５千人の雇用を生む計画だ。
昨年７月の起工式で、当時のヘルベルト・ディース最高経営責任者（ＣＥＯ）は「われわれは自動車を造り、販売することで何世代にもわたって繁栄を生み出してきた。しかし、その繁栄を維持するためにはわれわれ自身が変わり、変革のプロセスをもたらすことが必要だ」と訴えた。
▽「欧州バッテリー同盟」でアジアに対抗
私は今年３月中旬、世界各国のメディア関係者とともにザルツギッター工場の取材会に参加した。工場の概要や電池事業に関する説明の場が設けられ、ＶＷグループで技術担当役員を務めるトーマス・シュマル氏は「なぜ電池が重要なのか。それはＥＶの生産コストの４割を電池が占めるからです。そして世界市場の９５％を（日中韓を中心とした）アジア企業が握っているのです」と明かした。
ＶＷにかぎらず、自動車メーカーが電池の自前生産に乗り出す動きは活発化している。ＥＶが売れれば売れるほど、電池メーカーに富が流れる構図だからだ。トヨタ自動車もグループ会社の豊田通商と連携し、車載電池を手がける合弁会社を米国で設立した。
欧州連合（ＥＵ）は産業育成のため、２０１７年に官民が協力して域内での投資を促進する「欧州バッテリー同盟」を結成した。シュマル氏は「（これまで）欧州や北米は存在感を出せておらず、スピード感をもって動かないといけない。ザルツギッターには電池工場だけでなく、従業員のトレーニングセンターもある。将来のために今日から必要な訓練を始めないといけない」と危機感を示した。
工事現場を歩くことは認められず、時速１０キロの低速で走るバスの中から見学した。案内役の担当者はマイクを握り「ここ数日天気が悪かったので残念がなら大きな水たまりができてしまっていますね。でも、予定通り完成できるように頑張っています」とテンポよく解説した。
更地だった場所には、巨大なコンクリートの柱が整然と据え付けられていた。「ただいま基礎をつくっているところです。建物の高さはだいたい３０メートルで、一つの柱の重さは２５トン。空気や溶液が通る配管の全長は９５キロにもなります。ここではパリのエッフェル塔を３基造れるほどの鉄材を使うんですよ」と続けた。
▽撮影厳禁の試作ライン
この後に訪れたのが「写真撮影は厳禁」と注意された電池のパイロットラインだった。かつてエンジンを製造していた建物を改築し、２０１９年から電池の試作品を造っている。担当者は「機械エンジニア、電気工学、化学、物理学、ＩＴ技術者などさまざまなバックグラウンドを持つ人間がチームを構成しています。エンジンチームの人間が電池の生産を行えるように教育を行いました」と説明した。
パイロットラインとは、量産化に向けた課題の検証などを行う小規模な生産設備を意味する。電池に熱や物理的な負荷をかけ、自動車に積んだ際に走行できる距離や耐久性、安全性といった性能を計測する「ザルツギッターの最重要拠点」（担当者）になる。
工場特有のにぎやかな機械音やロボットがせわしなく動く音は聞こえず、静かに時を刻んでいた。電池の解析担当者は「最大１００万倍まで拡大できる電子顕微鏡を使い、どのように劣化が始まっているかを見ています。小さなスポットも見逃しません。毎日新しい発見があるクールな仕事です」と話していた。
現在は１週間かけて試作品を生産しているが、量産時には数時間に短縮する計画だ。電池生産の出遅れを挽回しようと、２０２５年の稼働に向けて準備を進めている様子がうかがえた。
▽ディーゼル不正がＥＶ化を後押し
ＶＷがＥＶ化を推進する転機になったのは、２０１５年に米国で発覚したディーゼル車の排ガス不正事件だ。違法ソフトを使い試験の時だけ排ガス浄化機能をフル稼働させ、規制を逃れていた。疑惑はＶＷ以外のディーゼル車に飛び火し、欧州の自動車メーカー全体がＥＶ化を推進するようになった。
ＶＷは大気汚染の責任を問われ、走行時に二酸化炭素（Ｃｏ２）を排出しないＥＶを中心とした「ゼロエミッション車」の普及を後押しすることなどで米当局と和解。２０１７年から１０年間で２０億ドル（約２７００億円）を投じ、ＥＶの充電ステーションを設けることも約束した。
ＶＷでは目標達成を強く迫るトップダウンの企業文化が事件の背景にあると指摘され、経営陣が刷新された。その中で頭角を現し、グループＣＥＯに抜てきされたのが同じドイツのライバル企業ＢＭＷからＶＷに転じたディース氏だった。
ツイッターなどのＳＮＳを駆使して情報を発信し、あえて高い目標を掲げて従業員に変革を迫った。あるＶＷ幹部はその人物像を「理想主義者」と証言した。
▽理想主義者から現実主義者へトップ交代
しかし、外様だったディース氏の急進的なＥＶ改革は社内で不満分子を生み、労働組合とはリストラ策を巡って緊張関係にあった。ＥＶ専業のテスラを「ベンチマーク（指標）」と礼賛し、親交の深いイーロン・マスクＣＥＯを幹部会議に招いたことも波紋を呼んだ。
さらにディース氏の肝いりで２０２０年に設立したソフト開発会社「カリアド」の経営も迷走した。グループのＩＴ技術者を結集したものの、開発遅延でポルシェのスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）「マカン」のＥＶモデルが発売延期となり、大株主の不満につながったとされる。ディース氏は笑顔でのぞんだザルツギッターの工場起工式からわずか１５日後、突如その職を解かれることが決まった。
後を継いだオリバー・ブルーメ氏はＶＷ本社近郊の都市ブラウンシュワイクで生まれ育ち、グループの高級スポーツカーメーカーのポルシェやアウディでも経験を積んだ。ＶＷの哲学に精通し、「チームワークを大切にする社交的でオープンな人物」（関係者）として知られる。体が大きく、声も大きい。取材会では一人一人の記者のところに足を運び、握手していた。
ブルーメ氏は昨年９月のＣＥＯ就任以降、ディース氏のような派手な情報発信は控え、事業の整理など手堅く経営のかじ取りに努めてきた印象が強い。今年３月の年次記者会見ではディース氏との経営スタイルの違いを問われ、こう切り返した。
「私は１００年後の未来がどうなっているかを言う立場にいないが、１０年後の未来であれば想像できる。ハイキングに行く場合、北に行くのか西に行くのかといった計画を立てる必要がある。私はその戦略をチームと共有し、ともに歩む。自分自身を夢追い人ではなく、現実主義的な戦略家だと考えている」
▽トヨタはＥＶ強化するも「全方位」踏襲
フォルクスワーゲンの２０２２年の世界販売台数は約８２６万台で、３年連続で世界首位となったトヨタに２００万台以上の差をつけられた。今年もトヨタの優位が続く見通しだが、ＥＶに限ると立場が逆転する。２０２２年に約５７万台のＥＶを販売したＶＷに対し、トヨタは単独で２万４千台余りにとどまった。
国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると、世界最大の中国市場では、２０２２年にＥＶとプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の販売台数は約６００万台を記録し、全体の３割程度を占めた。国内市場で鍛えられた中国の比亜迪（ＢＹＤ）はＥＶ販売でテスラと世界首位の座を争い、日本を含む海外市場への攻勢を強めている。
ＶＷに続き、トヨタも４月にトップが交代した。創業家出身の豊田章男氏から社長を引き継いだ佐藤恒治氏は全方位戦略を踏襲した上で、ＥＶ強化を加速させる方針だ。
充電ステーションの整備状況やエネルギーの供給態勢は地域ごとに異なり、トヨタはこれまで「決めるのはお客さま」と訴えてきた。トヨタとＶＷのいずれの戦略に軍配が上がるのか。数年後、市場はその答えを見せてくれる。
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トヨタ自動車のEV戦略に関する記事はこちら
https://nordot.app/999251342366277632?c=39546741839462401
