地域の移動手段として長年活躍し、車窓から見える風光明媚な景色が人気のローカル線。その半面、人口減少やマイカーの普及で利用者は減り、維持にかかる膨大な費用と見合わなくなっている路線も少なくない。鉄道事業者の負担となっているローカル線は廃止すべきか、それとも活用策を見いだして存続させるべきか。住民にとって便利な公共交通とは何か。国も議論に加わって地域交通の未来を模索する仕組みが１０月から始まった。（共同通信＝沢田和樹）
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▽山間部で乗客が激減するＪＲ芸備線
９月２２日、記者は昼前にＪＲ東京駅を新幹線で出発し、広島駅へ向かった。翌２３日に広島市と岡山県新見市を結ぶＪＲ芸備線の存続をテーマにしたシンポジウムを取材するためだ。広島駅までは４時間弱、広島から滞在先の最寄り駅である三次駅まではさらに１時間半かかる。
夕方の広島駅のホームでは、列車が到着する前から帰路につく学生を中心に列ができていた。車内もほぼ満席だったが、山間部に進むにつれて乗客は減っていく。座席横の壁面には、途中駅からＩＣカードが使用できないとの説明書きがあった。三次駅のさらにその先、備後庄原（広島県庄原市）―備中神代（岡山県新見市）は乗客が特に少なく、ＪＲ幹部に言わせると「空気を運んでいる」状態になることも多いのだという。
▽１００円稼ぐのに２万３千円の費用
鉄道では、１キロ当たりの１日平均乗客数を「輸送密度」と呼び、利用者数を示す指標として使う。ＪＲ西日本は輸送密度２千人未満の路線を「単独では維持困難」として公表している。芸備線の備後庄原―備後落合、備後落合―東城、東城―備中神代の３区間はいずれも昨年度の輸送密度が１００未満だった。
中でも備後落合―東城は２０人。ＪＲが発足した１９８７年度と比べるとわずか４％に落ち込み、ＪＲ西日本で最も少なかった。２０１９～２０２１年度の平均で、１００円を稼ぐのに２万３千円の費用がかかった慢性的な赤字区間だ。
ＪＲ西日本は昨年、これらの区間について「前提を置かず、公共交通の将来像を議論したい」と自治体に申し入れたが、自治体側は「利用促進以外の議論はしない」と拒否。両者の間で不信感が募る状態が続いた。こうした経緯もあり、芸備線は「廃線になるのでは」と注目を浴びてきた。
▽午前中の列車は1本だけ、仕方なくバスで取材へ
９月２３日、午前１０時半から始まるシンポジウムを取材するために、三次駅から会場最寄りの備後庄原駅を目指した。だが、祝日のこの日、午前中に運行する列車は６時台の１本だけ。列車で訪れるのは現実的ではなく、仕方なくバスで向かった。
芸備線存続をテーマにしたシンポジウムを主催したのは、市民団体「芸備線魅力創造プロジェクト」。開催に必要な費用をクラウドファンディングで募ると、目標の２００万円を大幅に超える３１１万９千円が集まった。鉄道好きで知られる俳優の六角精児さんや鉄道ライターの杉山淳一さんらが登壇し、会場とオンラインで計２００人が参加した。
芸備線の魅力について、六角さんは「山と川など、素朴な風景が見られる」と語った。ただ、昨年自身が乗車した際に地元客は１人しかおらず「厳しい」と感じたという。その上で「必要ないという意見でもいい。住民に考えてもらうことで、これから先につながるのではないか」と呼びかけた。
▽「自治体も血を流す必要」「やり残したことあるのでは」
杉山さんは「鉄道はお金がなくなるから、なくなるんじゃない。関心がなくなるからなくなる」とし「自治体は『ＪＲが悪い。内部留保を回せ』と言うが、自治体も費用負担をするなど血を流す努力が必要」と訴えた。
住民として登壇したのは、庄原市の街づくりに取り組む西田学さん（５８）。取材に西田さんは「芸備線は便数が少なく、乗り継ぎも不便で『使いたくても使いづらい』。住民にも『なくなっても仕方ない』という雰囲気を感じる」と明かした。しかし、こうも語った。「廃線すれば元に戻せない。住民もＪＲもやり残したことがあるのではないか」
ローカル線は、利用者の減少が減便を生み、使い勝手が悪くなり、さらに利用者が減るサイクルに陥りがちだ。
シンポジウム途中で報道陣の取材に応じた六角さんは、登壇した理由を「芸備線が一番深刻だからです」と強調した。「幹線を大動脈としたとき、ローカル線は毛細血管のようなもの。毛細血管が消えることで、街自体がともしびを失ってしまう可能性はある」
▽都市部の利益で赤字路線を維持するのは限界
ＪＲ各社はこれまで、都市部の路線の利益で地方の赤字路線を賄う「内部補助」で鉄道網を維持してきた。ただ、人口減少や新型コロナウイルス禍で経営は悪化。国土交通省によると、ＪＲ旅客６社で輸送密度が２千人未満の路線の割合は、１９８７年度の１６％から２０２０年度は３９％に増え、利用者が極端に少ない区間の維持には限界があるとの判断に傾いている。中小私鉄と第三セクターの「地域鉄道」９５社のうち、２０２２年度は８５社（８９％）が赤字だ。
そんな状況でも、国や自治体はローカル線の維持をＪＲをはじめとした事業者任せにし、特に自治体は「廃線」がちらつくと強い拒絶反応を示してきた。一方の鉄道事業者も、利便性向上に真剣に取り組んできたかどうかが問われている。使い勝手が悪いままで、ローカル線をただ維持し続ける現状を放置すれば、結局のところ、住民の利便性を損ねかねない。
▽国が関与して、ローカル線の在り方を議論
こうした危機感を背景に、政府は今年１０月から新たな制度「再構築協議会」を始めた。ローカル線を巡る自治体と鉄道事業者の協議に国が主体的に加わり、議論を進めるのがポイントだ。ローカル線を残して利便性を高めるのか、廃止してバスなどに転換するのかを話し合い、３年を目安に結論を出す。
鉄道事業者か自治体が国に協議会設置を要請すれば、国は沿線自治体から意見を聞き、設置の是非を判断する。対象は当面、輸送密度が千人未満の区間を優先することとなった。バスなどに転換する場合でもＪＲ各社は「十分な協力を行うべき」と定められている。ＪＲ関係者は「仮に廃線となっても『それじゃあ、さようなら』とは思っていない。バス運行やＩＣカード事業を含め、協力する準備がある」と話す。
ＪＲ西日本は１０月３日、芸備線の備後庄原―備中神代について、再構築協議会設置を全国で初めて国に要請した。広島県の湯崎英彦知事は「沿線市と協議して対応を検討したい」と述べ、岡山県の伊原木隆太知事は「自治体とＪＲの立場が乖離しており、国の関与は意義深い」と反応した。
制度上、自治体などは災害対応といった正当な理由がない限り、協議に応じなければならない。ただ、国土交通省の幹部は言う。「嫌がる自治体を無理に参加させるのは現実的ではない。丁寧に意見を聞き、設置の是非の判断に数カ月以上かかることも想定している」
▽「街づくりに鉄道をどう位置づけるか」を考えた成功事例も
鉄路維持は一筋縄ではいかない。それでも地元の熱意で実現した例はある。
２０１１年７月の新潟・福島豪雨で被災したＪＲ只見線は、ＪＲ東日本が被災区間の廃線とバス転換を提案したものの、地元の要望で存続に転換。ＪＲが列車を運行し、自治体が線路などの維持管理を担う「上下分離方式」で昨年１０月に復旧した。秘境路線として人気を博している一方、自治体には年間３億円程度の維持管理費がのしかかる。人口減少で自治体財政が厳しい中、負担に見合う利点を生み出せるかどうかが鍵となる。
公共交通に詳しい野村総合研究所の川手魁氏は、ローカル線を存続させた成功事例として、茨城県の「ひたちなか海浜鉄道」を挙げる。ひたちなか市の茨城交通湊線は一時廃線が検討されたが、２００８年に市と茨城交通が出資する第三セクター「ひたちなか海浜鉄道」の運営に切り替えて存続した。小中一貫校開校にあわせた新駅整備などを通じ、昨年度の利用者数を２００７年度比で１・６倍の１１１万人まで増やした。川手氏は「街づくりに鉄道をどう位置付けるか、本気で考えた事例だ」と評価する。
沿線人口など事情はさまざまで、先行事例にならっても成功するとは限らない。川手氏は「単に移動手段と捉えれば路線バスへの転換が考えられるが、条件次第では鉄道を生活や観光の軸に位置付けて残す選択肢もある」と話した上で「重要なのは、地域と事業者が一緒になって公共交通を支えていく方法を議論していくことだ」と述べた。
