アウディQ8 スポーツバック e-tronがさらにしなやかに、扱いやすく進化。「ハイエンドSUV」の新時代を切り拓く【試乗】

アウディ初のBEVモデルのeトロンおよびeトロン スポーツバックがアップデート。SUVのフラッグシップとなるQ8がモデル名に付けられQ8 eトロン/Q8 スポーツバック eトロンとなった。カーボンニュートラルを目指すアウディの電動フラッグシップモデルとは。(Motor Magazine 2024年1月号より)

アウディのフラッグシップSUVはやはり「Q8」が似合う

アウディ初の量産型BEV「eトロン」がマイナーチェンジを受け、モデル名をQ8 eトロンへと改めた。

SUVのフラッグシップモデルであることを表す「Q8」の名が冠されたQ8 スポーツバック eトロン。

外観の変更はリニューアルの域を出ないが、アウディらしく、バッテリーやモーターといったBEVの本質に関わる部分には抜本的な対策が施された。

まず、バッテリー容量は「50」と呼ばれるグレードで71kWhから95kWhへ、「55」では95kWhから114kWhへと、それぞれ34/20%拡大された(いずれもグロス値)。この結果、航続距離は「50」で335kmから424kmへ、「55」では423kmから501kmへと延長されている(いずれもWLTCモード)。

ただし、今回はあくまでもマイナーチェンジなのでバッテリーパックのサイズに変わりはなく、バッテリーセルの化学的組成を見直すとともに、実装密度の向上により容量拡大を実現したという。

このうち実装密度に関しては、従来型も新型も角形のパウチ式であることに変わりないものの、問題はパウチ内のセルのレイアウト。従来はグルグル巻きにした1枚のセルを角形パウチに収めるため、厚み方向にぎゅっと押しつぶしたようなカタチとしていたが、新型では長いセルを何度も折りたたむようにして、パウチに収納した。

このレイアウトをスタッキングテクノロジーと呼ぶそうだが、グルグル巻き方式ではパウチ内の四隅にすき間ができてしまうのに対し、何度も折り返すスタッキングテクノロジーではこのすき間を最小化できるために、バッテリーパック全体としてのエネルギー密度を向上できたという。

大容量バッテリーでも満充電はおおよそ1時間以内

もうひとつの重要な改良ポイントは急速充電の容量拡大。従来型では50kWまでの急速充電にしか対応していなかったが、新型ではこれが150kWに引き上げられた。

普通充電と急速充電に対応し、急速充電は最大150kWの出力で充電することが可能になった。

アウディは同じフォルクスワーゲングループのポルシェやフォルクスワーゲンと共同でプレミアム チャージング アライアンスを構築しており、90〜150kWの高出力急速充電器の整備を急いでいる。

今回の充電容量拡大はこれに対応したものだが、150kWを理想的な条件で用いればバッテリー容量114kWh(正味容量は106kWh)のQ8 eトロン 55でも1時間以内に満充電にできることになる。従来型は、その3倍時間がかかってもおかしくなかったので、これは長足の進歩といえるだろう。

さらに新型ではステアリングレシオをより速めるとともにフロントアクスルのサスペンションベアリングの剛性を向上させることなどで、より俊敏でダイレクトなフィーリングを手に入れたと説明されている。

ボディタイプはSUVとスポーツバックの2種類があり、SUVには「50」と「55」が、そしてスポーツバックには「55」のみがラインナップされる。

スポーツバックはクーペスタイルが特徴。ルーフからリアへと流れるラインが美しい。

しなやかな足まわりと高い静粛性はそのままに

今回は横浜のみなとみらい周辺を短時間試乗したのみだったが、それでもしなやかな足まわりがもたらす快適な乗り心地や、風切り音やロードノイズがうまく抑えられた静粛性の高さなどは、元祖eトロンからそのまま引き継いでいるように思えた。

ハンドリングは軽快。爆発的な加速力こそないが、車重2.6トンを感じさせない走りをみせる。

ステアリングホイールやスロットルペダル、そしてブレーキペダルの操作に対する反応も自然で、なにも知らされずに運転しても違和感を覚えることはないだろう。

唯一、コースティング時にスロットルペダルを踏み込むと、バックラッシュのように「カクッ」という軽いショックが認められたが、これも目くじらをたてるほどのことはない。それよりも、たとえアクセルペダルを“ドンッ”と踏み込んでも、鬼面人を驚かすような急加速を示さないところに、アウディの自動車メーカーとしての矜持を見るような思いがした。

では、ライバルと比較してQ8 eトロンにはどのような違いがあるだろうか?

テスラ モデルXとの比較では、Q8 eトロンのほうがハンドリングや乗り心地が圧倒的に洗練されているように感じるはず。また、運転席周りの見た目や操作性も、モデルXのほうが古くさく思える。特徴的なファルコンウィングドアのせいでボディ剛性が低い点もモデルXの弱点。

一方、テスラ独自の急速充電“スーパーチャージャー”の充電出力や施設数の充実度でいえばテスラに分がある。したがって、自宅近くにスーパーチャージャーがあるユーザーがテスラに惹かれる気持ちはわからなくもない。

EQE SUVはインテリアの未来感とソフトな乗り心地が◎

ライバルと言えば、メルセデスEQE SUVはQ8 eトロンよりも乗り心地がさらにソフトで、インテリアは未来感に溢れている。けれども、ボディの振動吸収特性が悪いのか足まわりの設計に原因があるのかはわからないが、サスペンションに大きなショックが伝わったとき、ボディのどこかに微振動が残る傾向はいただけない。

静粛性にすぐれ、3030mmもあるロングホイールベースにより、ゆとりと快適な室内空間を持つメルセデス・ベンツ EQE SUV 。新世代89kWh大容量リチウムイオンバッテリーにより航続距離528kmを実現している。

個人的には、デザインの完成度もQ8 eトロンのほうが上だと感じる。

プラグインハイブリッドのBMW XMは、Q8 eトロンの直接的なライバルとはいえないかもしれない。ハードウェア的にXMの出来がいいのは間違いないが、BMW Mが手がけたXMがダイナミック性能最優先の足まわりなのに対して、Q8 eトロンは高い快適性が売り物だからだ。

BMW XMはM1以来のM専用モデルで、Mモデルでは初となるプラグインハイブリッドモデル。4.4L V8ツインターボに電気モーターを合わせ、システム最高出力653ps、最大トルク800Nmを誇る。

正直に言って、Q8 eトロンの商品性にはなんの不満もない。それよりも心配なのは、2033年までに完全なBEVメーカーとなることを目指すアウディの「フォルシュプラング2030」という中期計画のほうだ。

ちなみに2022年のBEV生産台数でいうと、アウディは12万台弱で、17万台強のBMWにも15万台弱のメルセデスベンツにも及ばない。しかも全生産台数に占めるBEVの比率は7%に過ぎない。それを、10年後に100%とするというのは、いかにも拙速ではないのか。

しかも、この目標を達成するため、近年のアウディはエンジン車やハイブリッド車の新型車投入数が極端に少ない。おかげで話題性が乏しく、ブランドの認知度を急速に低下させているように思える。

将来的な全面BEV化はやむを得ないかもしれない。けれども、だからといってブランドの存在感を薄めてしまっては、いくら今後いいBEVを出しても市場で受け入れてもらえなくなる恐れがある。

いまさら新型車の開発計画を見直すのは難しいかもしれないが、スムーズな全面BEV化を促す戦略の見直しも必要なのではないのか。アウディを愛して止まない私には、そう思えて仕方ない。(文:大谷達也 写真:永元秀和)

アウディ Q8 スポーツバック eトロン 55 クワトロ Sライン 主要諸元

●全長×全幅×全高:4915×1935×1620mm
●ホイールベース:2930mm
●車両重量:2600kg
●モーター最高出力:300kW(408ps)
●システム最大トルク:664Nm
●トランスミッション:1速固定式
●駆動方式:4WD
●バッテリー種類:リチウムイオン
●総電力量:114kWh
●WLTCモード一充電EV走行距離:501km
●タイヤサイズ:255/50R20
●車両価格:1317万円

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