2011年に「初代ニンジャ1000」が発売されました。Z1000をベースにフルフェアリングを装備し、スーパースポーツとツアラーの機能を持たせています。エンジン、フレーム、足回りはZ1000と共通としながら、フェアリングには角度調整式のウインドスクリーンを採用するなどツアラー色を高めています。
ニンジャ1000 の車種プロフィール
長らく海外専用として発売されていたニンジャ1000でしたが、2017年3月15日に日本国内仕様「 ニンジャ1000 ABS」が発表されました。2018年以降は車名にABSが付かなくなりニンジャ1000に改称。2020年に発売された4代目から「ニンジャ1000SX」に統一されました。
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バイクインプレ
ニンジャ1000のレビューを行います。今回試乗するモデルは、カワサキレーシングチーム KRTカラーが施されている特別仕様で、MSLによってカスタマイズされています。足回りもリアサスペンションのショックアブソーバーをナイトロン製に変更するなど、ライトカスタムが施されています。
エンジンは水冷並列4気筒DOHC4ストローク、排気量は1043ccです。あまりアイドリングせずエンジンが冷えた状態で走り始めましたが、スムーズに走行してくれます。少し地味なポイントですが、パワー、ユニットインジェクションなども含めてチューニングがかなり進んでいる印象を受けました。クラッチも扱いやすくなっています。
ニンジャ1000の走行感覚は歴代モデルの良さをそのまま引き継いでいます。特筆する点はパワーユニットです。スーパースポーツに匹敵する動力性能ポテンシャルを秘めながら、アップライトなポジションでどんな使い方も許容する。相反する要素を1台のバイクの中でまとめ上げています。
足つき
全長×全幅×全高は、2,100mm×790mm×1,185mm、乾燥重量は235 kg、シート高は815mmとビッグバイクらしいサイズ感です。そのため足つきは少々難があります。それほど重心が低くないので、走り出しや取り回しは緊張を強いられます。ネガな部分かもしれませんが、これもニンジャ1000の乗り味を決定づける要素だと思います。
走り
高速道路を利用します。 ニンジャ1000はETC車載器が標準装備となっているので、ゲート通過もスムーズです。ETC作動状態のインジケーターもメーターパネル内にスマートに押し込まれており、「さすが標準装備」と思わせる一体感です。
エンジンはとてもスムーズ。渋滞に巻き込まれても、電子制御でスロットルの動きをキャッチしてくれるため、回転がギクシャクすることがありません。ロングツーリングで高速道路を巡航するような時もライダーの疲労を軽減させてくれます。
つなぎ目が多いエリアを通過しました。ショック・アブソーバーは MSLによってナイトロン製を装着しており、連続的につなぎ目を走行する状況でも、乗り心地は確保されます。
スロットルを開け閉めしてみたいと思います。スロットルを開けた時のタイヤのグリップ感が素晴らしい。ロードホールディングが優れています。一気にスロットルを開けても唐突感がないので恐怖心はありません。
今回試乗しているモデルは、MSLによってリアのショックアブソーバーをナイトロン製に交換していますが、スタンダードモデルと比較しても、それほどガラッと変わることはないでしょう。最新モデルのニンジャ1000は歴代モデルと比較しても足回りにコストが配分されていると感じました。
ニンジャシリーズのスポーツ性能と前衛的なフルフェアリングに、実用的な機能を装備したニンジャ1000。街中でも高速道路でも快適なオールラウンダーです。
※当記事は動画「MOTO BASIC」協力のもと、モトメガネが編集構成したものです。
