日本列島の各地に鉄道が敷かれているわが国は、鉄道大国と称されることもあります。新幹線を始めとするさまざまな列車が走る日本。そんな日本の鉄道では、サービス向上のため、スピードアップに注力してきた歴史がありました。
ところで、単に「スピード」といっても、列車の場合は二つの指標があることはご存じでしょうか。絶対的な速さを表す「最高運転速度」と、目的地までの所要時間に対する速度「表定速度」です。今回は、この二つの指標で、日本で最も速い列車をご紹介します。
新幹線で最速なのはあの列車
現代の日本で、地上を走る公共交通手段の乗り物として、最も速いものといえば、新幹線です。その中でも最速なのは、東北・秋田新幹線の「はやぶさ」「こまち」。ともに最高時速320キロで運転されています。ただし、この速度で運転できるのは、東北新幹線の宇都宮～盛岡間のみ。盛岡～新青森～新函館北斗間は時速260キロ、大宮～宇都宮間は時速275キロ、東京～大宮間と秋田新幹線の盛岡～秋田間は時速130キロに制限されています。
そのほかの新幹線を見ていくと、山陽新幹線が最高時速300キロ、東海道新幹線が最高時速285キロ、上越新幹線が最高時速275キロ、北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線、西九州新幹線が最高時速260キロです。最高時速260キロの4路線は、1973年に法令に基づいて整備計画が決定された「整備新幹線」というもの。いずれも計画時にこの速度を設計最高速度にしたことが理由で、架線などの設備もこの速度に対応したものになっています。
新幹線以外、すなわち在来線で最も速いのは、京成電鉄の「スカイライナー」。最高時速160キロで、日暮里～空港第2ビル間を最速36分で結んでいます。
北陸新幹線の金沢延伸開業前に運転されていた在来線特急「はくたか」も、かつてはほくほく線内で時速160キロ運転を実施していました。「スカイライナー」と「はくたか」がこの速度での運転を可能としたのは、線形が良いことと、高速走行区間に踏切が無いことが理由。ほかの在来線以上に安全が担保されているのがポイントです。
それ以外の在来線では、時速130キロが最高。特急「ひたち」「サンダーバード」「ひのとり」といった特急列車や、常磐線の特別快速、JR西日本の新快速、つくばエクスプレスなどが、この速度で運転されています。この速度の由来は、非常時の停止距離などを考慮したもの。踏切などで列車の進行方向に異常があった際、目視で確認してから非常ブレーキで停止できる距離は600メートルが限度で、ここから逆算で定められた、と言われています。
また、山形・秋田新幹線のうち、東北新幹線区間を除く福島～新庄間、盛岡～秋田間は、「新幹線」と名乗ってはいますが、実際には在来線に新幹線車両が乗り入れる形態。こちらも最高時速は130キロで運転されています。
大手私鉄では、最高時速130キロで運転されているのが、先述した「ひのとり」などの近鉄特急。続いて、東武鉄道、京浜急行電鉄、名古屋鉄道、南海電気鉄道の4社が、最高時速120キロで運転しています。以下、最高時速115キロの阪急電鉄、最高時速110キロの東急電鉄、京王電鉄、小田急電鉄、京阪電気鉄道、西日本鉄道、時速106キロの阪神電気鉄道、時速105キロの西武鉄道、時速100キロの相模鉄道と続いています。
試験車両ではさらに速い記録も！
営業列車ではなく、試験車両などを含めた最高速度記録では、時速603キロというものがあります。これは、JR東海の超電導リニア、L0系が2015年に記録したもの。国内のみならず、世界の鉄道最高速度記録でもあります。現在、工事に関して問題が続いているリニア中央新幹線ですが、営業運転時の最高速度は時速500キロとなる予定。先の速度記録よりは控え目ですが、それでも地上を走る公共交通機関としては国内最速となる見込みです。
レールの上を走る鉄道車両の国内記録は、1995年に「300X」ことJR東海の955形が記録した、時速443キロというもの。300Xは、300系以降の車両開発のためにJR東海が開発した試験車両で、今に至るまで同社が導入した唯一の試験専用形式（検測車ではない実験フィールド車両として）となっています。
また、現在は特急「やくも」で活躍し、2024年6月には定期運転を終了する予定の381系も、速度記録の保持形式です。1985年に湖西線で実施された速度試験で、381系は時速179.5キロという速度を記録。国内の狭軌車両としては現在でも最速の記録となっています。なお、この記録は世界の狭軌鉄道での最速記録とされることもありますが、南アフリカ共和国の狭軌鉄道で、381系より上の速度記録を達成したという情報もあるようです。
SLにおいては、1954年にC62形27号機が記録した、時速129キロというものが国内最速。もともと速度を達成するための試験ではなく、橋の強度テストの一環で速度を向上した結果だったといいます。このC62形17号機と、先の300Xは、ともにJR東海の「リニア・鉄道館」に保存されており、当時国内最速記録だった時速581キロをマークした超電導リニア「MLX01-1」とともに、「高速鉄道技術の進歩」のシンボルとして展示されています。
余談ですが、他の乗り物の最高速度を見ていくと、自動車では新東名高速道路や東北自動車道などの制限時速120キロが最速。制限速度ではなく車両のスペックで見ると、レクサス「LFA」、日産「GT-R」などが時速300キロ超のパフォーマンスを持っています。
飛行機では、周囲の空気の流れと比較した「対空速度」、地表と比較した「対地速度」と、複数の速度指標がありますが、対地速度で見ると、条件によっては旅客機でも巡航中は時速1000キロに達することもあるようです。船では、大型フェリーでは時速30～50キロ程度が一般的。ただし、それ以上の速度を出せる高速船も存在し、たとえばボーイングや川崎重工業が製造した「ジェットフォイル」は、最高時速80キロ超の性能を有しています。
スピードのもう一つの指標、「表定速度」が日本で最も高い列車とは
新幹線や特急列車にとって、最高速度はスピードアップの面で重要なポイントの一つです。しかし、所要時間を短縮するためには、ただ単に最高速度を上げるだけでなく、速いスピードを長い間維持できる環境づくりも必要です。たとえば、極端な話ですが、100キロの区間のうち10キロで時速300キロ運転が可能だとしても、残り90キロをわざと時速120キロで走行した場合は、高速走行する意味が薄れます。それよりも、全区間を時速270キロで運転できた方が、より所要時間は短くなります。
この表定速度は、対象とする区間によって変動しますが、今回は各列車のうち最速達列車の全運転区間、たとえば東京～博多間の「のぞみ」であれば、時速300キロで運転する山陽新幹線区間だけでなく、東京～博多間の全区間をもとに算出しました。なお、東京～広島間の「のぞみ」など、一部区間のみの運転となる列車がある場合は、これも比較対象としています。
また、比較対象は列車名単位とし、号数による違いは考慮していません。対象は毎日運転の定期列車のみで、平日のみ運転の列車や、繁忙期に運転される臨時列車は、比較対象外としています。
それでは2024年3月改正のダイヤにおいて、日本で最も表定速度が高い定期列車は何でしょうか。それは、最高速度が日本で最も速い列車と同じ、東北新幹線の「はやぶさ」でした。
表定速度が最速となる「はやぶさ」6号は、盛岡～東京間を2時間10分で走破しています。この列車の表定速度は、時速229キロ（小数点以下は四捨五入、以下同様）。東北新幹線の最速達種別である「はやぶさ」ですが、特にこの4号は、最高速度が抑えられる盛岡駅以北を走らないこと、盛岡駅での「こまち」の連結時間が「はやぶさ」の所要時間に含まれないこと、上野駅を通過することの3点が、表定速度が上がる理由となっているようです。ちなみに、4月以降の表定速度はこの時速229キロですが、3月中は盛岡駅の発車時刻が1分遅くなっており（東京駅の着時刻は変更なし）、2023年度中は表定速度が時速231キロとなっていました。
なお、2020年よりご紹介してきた、鉄道コムの表定速度ランキングでは、「はやぶさ」は3位としていました。対象となっていたのは、新青森～東京間674.9キロ（実キロ、以下新幹線は実キロ、在来線は営業キロを使用）を3時間5分で結ぶ「はやぶさ」4号で、表定速度が時速219キロというもの。それより前、2019年以前にも6号のダイヤ自体は設定があったのですが、コロナ禍での利用客減少を受けて、2020年以降は繁忙期運転の臨時列車という扱いに。2023年改正ダイヤでは毎日運転の臨時列車という扱いに昇格していましたが、鉄道コムの本ランキングにおいては、他の繁忙期運転の臨時列車も毎日運転の臨時列車も区別なく、臨時列車はすべて対象外としていました。本年のランキングにおいて、ついに「王者奪還」となりました。
「はやぶさ」に次ぐ表定速度第2位の列車は、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」。最も所要時間が短い64号は、東京～博多間1069.1キロを4時間45分掛けて走行し、表定速度は時速225キロとなります。64号は、停車駅が少ないことに加え、東海道新幹線の上り（定期）最終列車という点が、表定速度が高くなる理由。日中時間帯では、「のぞみ」は前を走る「こだま」との間隔が詰まって速度を落とす場面もありますが、この64号に関係する先行列車は、東海道新幹線区間では名古屋駅で接続する「こだま」1本のみ。通過駅直前で徐行する必要がないので、ほぼトップスピードを維持できるのです。
なお、「のぞみ」64号は、2024年3月ダイヤ改正において、博多駅の発車時間が1分繰り下げられ、所要時間も1分短縮されています。そのため、表定速度も以前の時速224キロからわずからながら向上。「はやぶさ」4号には及ばないものの、こちらもダイヤ改正でスピードアップしています。
また、今回は定期列車のみをピックアップ対象としていますが、「のぞみ」の臨時列車では、「はやぶさ」4号以上に表定速度が高い列車も存在します。新横浜駅始発の「のぞみ」497号で、新横浜～新大阪間の489.9キロを2時間3分で走破。表定速度は時速239キロに達します。64号同様に先行列車がほぼ存在しないことに加え、走行速度が抑えられる東京～新横浜間を走らないこと、停車駅数が少なく表定速度ではロスとなる駅停車のための加減速が少ないことが、64号以上の速さを実現できた理由と考えられます。なお、同列車は2024年3月のダイヤ改正において、一部の日に博多行きの97号として運転するようにもなりましたが、その場合は表定速度は時速226キロに落ちてしまいます。
山陽・九州新幹線を走る「みずほ」は、新大阪～熊本間を走る615号の表定速度が時速220キロとなり、「のぞみ」に次ぐ3位にランクイン。九州新幹線の最高速度は時速260キロですが、山陽新幹線では最高時速300キロで運転できることから、高い数値となりました。なお、615号は一部の日に臨時列車扱いで新大阪～鹿児島中央間の運転となることがありますが、その場合の表定速度は時速219キロと、わずからながら数値が落ちる結果に。また、臨時列車を除く新大阪～鹿児島中央間走破列車で最も表定速度が高い列車は、上り列車の「みずほ」610号の数値、時速218キロとなります。
2024年3月16日に金沢～敦賀間が延伸開業した、北陸新幹線についても見ていきましょう。北陸新幹線東側の最速達種別である「かがやき」は、現在のダイヤでは金沢～東京間の500号、東京～敦賀間の503号が最速。前者は454.1キロを2時間27分で、後者は579.2キロを3時間8分で走破し、表定速度はともに時速185キロ（ただし小数点単位では500号の方が上）となります。改正前のダイヤでは、東京～金沢間を2時間25分で走破する509号が最速で、表定速度は時速188キロでした。しかし、延伸開業時のダイヤ改正で敦賀駅行きとなった同列車は、金沢～敦賀間で停車駅が多いため、「かがやき」における表定速度トップの座からは降りてしまいました。
一方で、敦賀駅で在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する「つるぎ」は、今回の延伸でランキングに大きな変動が生まれました。それまでは富山～金沢間の各駅停車シャトルだった「つるぎ」ですが、延伸以降は金沢～敦賀間で一部が通過運転する列車に。特に、金沢～敦賀間の運転で、途中停車駅は福井駅のみという「つるぎ」32号は、金沢～敦賀間125.1キロを41分で走破。表定速度は時速183キロとなり、延伸開業前の時速160キロから大幅に向上しています。
また、2024年度は、繁忙期における北海道新幹線青函トンネル区間の最高速度が、時速260キロとなりました。2023年度までは最高時速210キロ止まりだったのですが、今回のスピードアップで、所要時間は以前より最大2分短縮（通常ダイヤよりは5分短縮）。期間中に東京～新函館北斗間823.7キロを走る「はやぶさ」7号を例に挙げると、同区間を3時間52分で走破し、表定速度は時速213キロに。時速211キロだった以前よりも、わずかながら速くなっています。
青函トンネルは、新幹線と在来線が同じ空間を共用しています。仮に新幹線が高速で在来線貨物列車とすれ違うと、貨物列車のコンテナに影響を与えることが懸念されており、普段の新幹線は新在共用区間では最高時速140キロで運転されています。しかし、貨物列車の大部分が運休となるゴールデンウィーク、お盆、年末年始の各繁忙期には、新幹線が影響を与えてしまう対象が減ることから、スピードアップが可能となっています。
繁忙期のスピードアップは、2021年の正月に時速210キロで開始。そして今回、時速260キロ運転が実現したことで、青函トンネル内でも新幹線の本領発揮を迎えることとなりました。ただし、在来線と線路を共用する約82キロ区間において、時速260キロ運転が可能なのは、青函トンネル内約54キロの区間のみ。その前後の約28キロについては、引き続き時速140キロが最高速度となっています。
このほか、「つばさ」の新型車両E8系がデビューした影響もありました。従来の「つばさ」用車両であるE3系は、東北新幹線では最高時速275キロ、福島～新庄間は最高時速130キロで運転されています。E8系は、福島駅以北の最高速度は変わりませんが、東北新幹線では最高時速300キロで運転。E3系よりスピードアップを実現しました。これにより、「つばさ」最速列車の124号は、山形～東京間を2時間23分で走破。所要時間は従来より4分短くなっており、表定速度は従来の時速140キロから時速144キロに変わっています。
E8系デビューは、「つばさ」と連結する「やまびこ」の表定速度にも影響を与えています。「やまびこ」の最速列車は、東京～仙台間を1時間46分で走破する131号。東京～福島間では「つばさ」131号と連結していますが、今回連結相手がE8系限定となったことで、最高時速300キロでの運転となりました。全区間の所要時間は改正前より3分短縮しており、表定速度は時速179キロから時速184キロに変化しました。
在来線最速も表定速度は高くない？
在来線の表定速度も見ていきましょう。
新幹線以外で最も表定速度が高い列車は、大阪～敦賀間の特急「サンダーバード」です。最速となる「サンダーバード」31・35・39号は、同区間136.9キロを1時間20分で走破し、表定速度は時速103キロに達します。2024年現在、表定速度が時速100キロを超える在来線特急は、この「サンダーバード」のみとなっています。
ちなみに、北陸新幹線金沢～敦賀間が延伸開業する前の2023年度版のランキングでも、「サンダーバード」は在来線で1位でした。ただし、当時の「サンダーバード」37号の表定速度は時速106キロ。新幹線延伸後では、わずかながら数値を落としています。
2位以降では、「ソニック」、「ライラック」・「カムイ」、「ひたち」といった列車がランクイン。いずれも、特急列車が高頻度かつ高速で運転される路線を走るものです。特に「ライラック」・「カムイ」、「ひたち」は、線形が良い路線でスピードを落とすことなく走るため、高い表定速度を記録しやすい列車です。
5位には、名古屋・米原～敦賀間の「しらさぎ」がランクイン。米原～敦賀間を30分で結ぶ53、59、61、63号が最速で、表定速度は時速92キロです。速い部類の列車ではあるのですが、新幹線延伸による運転区間の短縮（新幹線延伸前の運転区間は名古屋・米原～金沢間）で、表定速度を「稼げる」区間が短くなった結果、2023年度の表定速度、時速95キロから遅くなる結果に。上位10位以内であることに変わりありませんが、「ひたち」より下の順位となってしまいました。なお、新幹線延伸前の「しらさぎ」では、米原～敦賀間を28分で走破していた列車もあったため、同区間の最短所要時間も、わずかながら増えています。
6位には、近畿日本鉄道（近鉄）の名阪特急「ひのとり」がランクインしました。時速130キロで名阪間を結ぶこの列車は、日中時間帯の最速列車における所要時間は2時間5分。表定速度は時速91キロとなります。最高速度では「ひのとり」の上を行く「スカイライナー」ですが、表定速度は時速89キロで10位。京成上野～京成高砂間などで速度が抑えられるため、表定速度では在来線最速ではありません。
北陸新幹線延伸による北陸本線金沢～敦賀間の経営分離では、同区間の在来線特急が廃止されました。これにともなって、従来はランキング3位だった「ダイナスター」、7位だった「おはようエクスプレス」が消滅。「しらさぎ」の表定速度低下を含め、ランキングには大きな変動がありました。
一方で、北陸新幹線の延伸開業では、北陸本線の米原～敦賀間、ハピラインふくいの敦賀～福井間で、特急列車なみの速さをほこる快速列車が登場しました。こちらの表定速度も見ていきましょう。
北陸本線の快速列車は、新幹線延伸前に運転されていた特急列車のうち、新幹線延伸後は敦賀駅で接続する新幹線がなく廃止された「しらさぎ」上下各1本の代替として設定されたもの。下り（米原駅発）は朝、上り（敦賀駅発）は夜の運転です。途中停車駅はなく、上下ともノンストップの運転。米原～敦賀間45.9キロを32分で走破する下り列車の表定速度は、時速86キロとなります。在来線ランキングで7位となった「しらさぎ」には及びませんが、料金不要の列車としては、2024年現在は国内最速の列車です。ただし、本列車は毎日運転の臨時列車という扱い。臨時列車を対象外とする本ランキングでは、参考記録としての掲載に留めます。
ハピラインふくいの快速列車は、敦賀～福井間で計9本が運転されています。そのうち、夜間に走る上り（福井駅発）の2本は、54.0キロの区間を38分で走破。表定速度は時速85キロに達します。札幌～新千歳空港間46.6キロを最速33分で結ぶ特別快速「エアポート」と並び、料金不要の定期列車としては、国内最速の表定速度を記録する列車となります。
