クラシックフェラーリの魅力を再発見！4台の歴史的フェラーリをサーキットでドライブ。そのポテンシャルを引き出し、マニュアルトランスミッションのスリルを再発見しようという「コルソ・ピロタ・クラシケ・フィオラーノ」を体験した。（MotorMagazine2024年6月号より再構成）
歴史的建造物で座学を学び、年代物を操るお作法を学ぶ
高騰の続くフェラーリのクラシックモデルを使ったドライビングレッスンを受ける。しかも聖地フィオラノのテストトラックで。ファンならずとも夢のような体験だろう。
マラネロには「Classiche（クラシケ）」という旧車部門が存在し、レストレーションやサーティフィケーション、アーカイブ管理などが行われている。「Colso Pirota Classiche（コルソ・ピロタ・クラシケ）」は、そんなクラシケ部門が運営するドライビングプログラムだ。
使用される個体はもちろん彼らが入念に整備した名馬たち。参加した日に供されたモデルは308GTB＆GTS（キャブ車）、モンディアル3.2、550マラネロ、365GTB／4デイトナという豪華ラインナップで、デイトナの代わりに250GTルッソが使われることもあるらしい。ちょっと動かしてみるという体験だけでも有難いモデルたちだろう。
否、運転どころかフィオラノの敷地内に立ち入ることすらすでに貴重な経験だ。歴史的な建造物のひとつを使っての座学から日のプログラムは始まった。
ドライビングポジションから始まる内容そのものは特別ではない。念入りだったのは連続するコーナーのライン取り法や３ペダルミッションの扱い方など。
「ヒール・アンド・トゥ」も左足ブレーキも推奨されていない。右足ブレーキでまずはしっかり減速し、左足はというとフットレストにおいて身体を常時支えた方が良いとされた。
講義が終わればその昔エンツォがF1テストを見守ったであろうピットに移動して実技に入る。この日はあいにくのウエットコンディション。インストラクターによるデモ走行を助手席で体験したのち、308の運転席に移る。
マニュアルミッション×キャブ車は、さすがに手ごわい
シフトゲートは金属製で“憧れの仕切り”が眩しい。そこからひょろひょろと金属製シフトレバーが生えている。クラッチペダルはさほど重くない方なのだが、めっきり使わなくなった左足にはそれでも負担だ。
ワイヤーで物理的に繋がった右足担当の操作フィールにも多少の戸惑いがある。電気信号のペダルに慣れてしまっているからだ。
そのうえキャブ車である。ソロリとクラッチをつなぎジワリとスロットルを開けてクルマの機嫌を伺いながら走り出す。
野太い排気音もさることながら吸気音とメカニカルノイズが耳に心地よい。2速ギアは渋めだが温まるに従ってスムーズに。濡れた路面のV8ミドシップゆえ油断すると立ち上がりでリアが乱れるが、そういったことも含めてクルマとの対話が実に愉快だ。
308で3周走り、次にモンディアルへ。こちらはインジェクション仕様だから、キーをひねれば容易にエンジンが掛かる。余計な気遣いのない分、対話性は少し薄れる気も。
プラス2座ゆえロングホイールベースとなったモンディアルは濡れたサーキットでまさに水を得た魚のように走った。308よりも圧倒的に踏みやすく曲がりやすく攻めやすい。この日乗れたモデルの中でもっとも楽しかったという点で、参加者同士意見は一致。
スキッドパッドでドリフトコントロールを極める
比べて550マラネロはFRの12 気筒パワーだけあり308やモンディアルよりもひとつ上の段を使ったコーナリングが安全で望ましい。そのぶんサウンドも静かでいかにもグラントゥーリズモだ。
ここで一旦トラックから離れ、スキッドパッドで308を使った8の字ドリフトを体験。テールスライドへの持ち込み方や視線の保ち方、アクセルコントロールを学ぶ。308でのドリフト体験など、たとえ愛車であっても（であればなおさらか）やらないだろう！
プログラムの締めくくりはデイトナだ。これはもう１日のご褒美というやつで、クラシケ部門にももう余剰はないというギアボックスの操作に気を遣いつつ、キャブレターV12をじっくりと丁寧に味わってみる。
初期型デイトナ、しかも唸るほど重いペダルに重いハンドルとなれば決して気軽に楽しめる個体ではないけれど、それでも程よいスピードで走らせてみれば、なんだかエンツォが生きていた時代にタイムスリップした気分になった。（文：西川 淳／写真：フェラーリS.p.A.）
