Die Subventionen, die die chinesische Regierung in batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) pumpt, sind so wettbewerbsverzerrend, dass zusätzliche Zölle erforderlich sind, um sie auszugleichen.
Dies ist die vorläufige Schlussfolgerung der Handelsuntersuchung der Europäischen Kommission, die am Mittwoch nach wochenlangen Spekulationen angekündigtwurde. Diplomaten und Lobbyisten hatten gespannt darauf gewartet, wie weit die Exekutive gehen würde, um Peking zu konfrontieren - eine Aufgabe, die trotz ihrer Dringlichkeit unter den Mitgliedstaaten umstritten bleibt.
Das Ergebnis hat viele überrascht.
Die Kommission hat eine Reihe von robusten Zöllen vorgeschlagen, um die Dinge auszugleichen: 17,4 Prozent für BYD, 20 Prozent für Geely und 38,1 Prozent für SAIC. Die anderen in China ansässigen BEV-Hersteller, die bei der Untersuchung kooperiert haben, darunter Tesla und BMW, werden mit einem Zoll von 21 Prozent belegt. Diejenigen, die nicht kooperiert haben, fallen in die Kategorie 38,1 Prozent.
Die Zölle treten am 5. Juli auf vorläufiger Basis in Kraft. Ein Vorschlag für dauerhafte Maßnahmen wird im November vorgelegt und zur Abstimmung gestellt werden.
Die Ankündigung vom Mittwoch übertraf die Erwartungen der Industrie und der Experten, die mit einem Zollsatz von 20 Prozent gerechnet hatten, und zeigte die feste Entschlossenheit, Pekings unfairen Praktiken gegenzusteuern, die der Block zuvor im Namen der Zusammenarbeit entschuldigt hatte, bis sie nach hinten losgingen.
Die Ergebnisse der Kommission sind eine vernichtende Anklage, die darauf abzielt, Skeptiker davon zu überzeugen, dass es dringend notwendig ist, energische Maßnahmen zu ergreifen.
"In diesem speziellen Fall hatten wir keine andere Wahl, als angesichts der steigenden Importe stark subventionierter, in China hergestellter BEVs und ihres wachsenden Anteils an diesem Markt in der EU zu handeln", sagte Valdis Dombrovskis, der Exekutiv-Vizepräsident der Kommission.
Hier haben wir zusammengefasst, was bis jetzt herausgekommen ist.
Subventionen überall
Während der Untersuchung, die Anfang Oktober begann, stellten die Kommissionsbeamten fest, dass Subventionen in Chinas BEV-Sektor praktisch allgegenwärtig waren.
Öffentliche Gelder wurden in der gesamten Wertschöpfungskette entdeckt, vom Abbau der Rohstoffe über die Produktion der Batteriezellen bis hin zur Herstellung der Autos. Sogar die Schifffahrtsdienste, die benötigt werden, um die Waren zu den EU-Häfen zu bringen, erhielten staatliche Unterstützung.
Einige Subventionen, wie z. B. Vorzugskredite, Steuerermäßigungen, direkte Zuschüsse und billige Grundstücke, waren Brüssel vertraut, da sie bereits in anderen Bereichen entdeckt worden waren. Aber andere, so die Beamten, waren "fallspezifisch", um den Bedürfnissen der BEV-Produktion gerecht zu werden. Dazu gehörten die Bereitstellung von Lithium und Batterien "unter ihrem Marktpreis", die Ausgabe "grüner Anleihen", die Unternehmen kaufen mussten, und die Verteilung von "Verbraucherpremien", die in Wahrheit an die Hersteller ausgezahlt wurden.
An der Einführung waren Behörden auf allen Ebenen beteiligt - auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene - und sie begünstigten BEV-Anlagen chinesischer, aber auch westlicher Unternehmen wie Tesla und BMW.
Über 100 Unternehmen waren beteiligt...
Die Untersuchung der Kommission umfasste 21 Gruppen von in China ansässigen Herstellern, die aufgefordert wurden, Finanzinformationen über ihre Unternehmen vorzulegen. Angesichts der schieren Größe des Marktes wählte die Exekutive drei Unternehmen - BYD, Geely und SAIC - als repräsentative Stichproben aus, um das Ausmaß der Subventionen zu verstehen.
"Tesla wurde nicht als repräsentativ angesehen und nicht in die Stichprobe aufgenommen", sagte ein Beamter, der anonym bleiben wollte.
Das ausgewählte Trio wurde gebeten, einen detaillierten Fragebogen mit mehreren Kapiteln auszufüllen, in dem Fragen zur Befehlskette, zur Produktionskapazität, zum Umsatz, zum Exportvolumen, zu den Lieferketten und vor allem zur Verwendung von Subventionen und zu den Beziehungen mit der chinesischen Regierung gestellt wurden.
Diese Phase führte zu Vor-Ort-Überprüfungen, die zwischen Januar und März dieses Jahres stattfanden und bei denen etwa 100 Produktionsstätten besucht wurden. Die in dieser Zeit gesammelten Beweise trugen dazu bei, den Fall zu untermauern und die Zölle je nach Marke zu kalibrieren.
Die Ermittler wandten sich auch an die chinesische Regierung, doch das Angebot erwies sich als enttäuschend: Peking war einerseits "sehr aktiv" und schickte Argumente zur Verteidigung seiner Industrie, andererseits aber auch "sehr zögerlich", die Fragen der Untersuchung vollständig zu beantworten, so die Beamten.
... aber nicht jeder kooperierte
Nachdem die Fakten auf dem Tisch lagen, machten sich die Kommissionsbeamten daran, über die Tarife zu entscheiden.
BYD erhielt die niedrigste Abgabe (17,4 %), weil es sich auf die Ermittler einließ, während SAIC wegen mangelnder Kooperationsbereitschaft mit einem Satz von 38,1 Prozent belegt wurde. Außerdem waren die Subventionen, die BYD erhielt, niedriger als die der anderen Unternehmen. Da die vorgeschlagenen Zölle zu den bestehenden 10 Prozent hinzukommen, wird SAIC ab dem 5. Juli mit einem Einfuhrzoll von 48,1 Prozent belegt.
Angesichts des Mangels an Informationen mussten die Kommissionsbeamten auf die "besten verfügbaren Fakten" zurückgreifen, d. h. auf Daten und Erkenntnisse aus "ähnlichen Quellen", die die fehlenden Informationen liefern konnten. Diese Methode - und die Untersuchung insgesamt - wurde vom chinesischen Handelsministerium vehement angefochten, das behauptet, die Kommission habe die Existenz von Subventionen "künstlich konstruiert und übertrieben".
Vizepräsident Dombrovskis besteht darauf, dass die Untersuchung mit der gebotenen Sorgfalt durchgeführt wurde.
"Wir haben den chinesischen Unternehmen und der chinesischen Regierung jede Gelegenheit gegeben, ihre eigenen Daten vorzulegen, damit wir uns ein möglichst genaues Bild von der Subventionssituation machen können", sagte er in einer Erklärung.
"Wir haben den chinesischen Parteien auch so viel Zeit wie möglich eingeräumt, um diese Informationen zu übermitteln - wir haben sogar die strengen gesetzlichen Fristen überschritten. Sowohl die chinesische Regierung als auch eine Reihe von Unternehmen haben sich jedoch entschieden, nicht in vollem Umfang zu kooperieren".
Der Schaden ist sowohl gegenwärtig als auch zukünftig
Das Hauptziel der Untersuchung besteht darin festzustellen, ob Chinas Verwendung von Subventionen eine "Schädigung" der EU-Industrie verursachen könnte. Mit anderen Worten: Europäische Unternehmen laufen Gefahr, untragbare wirtschaftliche Verluste zu erleiden, weil sie nicht mit den Billigimporten konkurrieren können.
Als die Untersuchung im September von Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen angekündigt wurde, wurde die "Schädigung" als zukünftige Bedrohung dargestellt, die durch präventive Maßnahmen verhindert werden müsse. Am Mittwoch wies die Kommission jedoch darauf hin, dass ein Teil des Schadens bereits eingetreten ist.
Der Marktanteil chinesischer BEV-Hersteller ist von 1,9 Prozent im Jahr 2020 auf 8,8 Prozent im dritten Quartal 2023 gestiegen, ein erstaunlicher Anstieg in einem sehr kurzen Zeitraum. "Dieser Marktanteil wird sich bis 2025 wahrscheinlich auf 17 Prozent erhöhen, da die chinesischen Hersteller auch planen, ihre Exporte in die EU zu steigern", so Dombrovskis.
Der plötzliche Zustrom von in China hergestellten BEVs mit ihren attraktiven Preisen brachte die EU-Hersteller in einen unmittelbaren Nachteil, da er Preiserhöhungen verhinderte, die andernfalls hätten erfolgen müssen, was wiederum die Gewinnspannen schmälerte, erklärten die Beamten.
Wenn sich diese finanzielle Verknappung noch verschlimmert, werden die EU-Automobilhersteller den in der EU-Gesetzgebung vorgesehenen Übergang von Motoren mit fossilen Brennstoffen zu elektrischen Batterien nicht schaffen. Der Automobilsektor ist für 2,5 Millionen direkte und 10,3 Millionen indirekte Arbeitsplätze verantwortlich, so dass die Unfähigkeit der EU, im BEV-Rennen mitzuhalten, äußerst schmerzhafte Folgen haben könnte.
Die Kommission hat daher die Gefahr einer "klar absehbaren und unmittelbar bevorstehenden Schädigung" festgestellt, die die Einführung von Maßnahmen zur Schließung der Preislücke rechtfertigt.
