日産名車再生クラブ「パルサーGTI-R」RACラリー仕様を再生 2024年は全日本ラリー優勝車「フェアレディZ 300ZX」を再生へ

by 深田昌之

2024年6月22日公開

日産自動車は国内にも多くの事業所を持つが、そのなかで商品、技術開発、生産技術開発などを行なうのが神奈川県厚木市にある「日産テクニカルセンター」。こちらの施設では技術部門の従業員を中心とした「日産名車再生クラブ」という社内クラブがある。

日産名車再生クラブは、これまで日産が作ってきた歴史的なクルマを対象に、当時の状態で動態保存するための再生作業を行なっているが、たんに直すだけでなく、再生を進める過程で当時のクルマ作りや技術的な工夫、考え方を学ぶことも目的としている。

本稿では2023年に行なった車両の再生作業が完了したことを報告する「再生完了宣言式」と、2024年に再生作業を行なう車両の紹介と実車の展示を行なう「キックオフ式」の模様を紹介する。

毎年恒例の日産名車再生クラブ再生完了式。RACラリーに参戦したN14パルサーGTI-Rが公開された．また同時に今年に再生する車両が全日本ラリーに参戦したZ31フェアレディZ 300ZXであることも発表された

日産名車再生クラブでは2006年から1台ずつ車両を再生していて（2011年のみ2台）、再生作業が始まる前には作業に参加するクラブ員を集めてキックオフ式を開催。そして作業に取りかかり、完成したあとは再生完了宣言式を行なっている

RACラリーに参戦したグループA仕様のRNN14パルサー

2023年に再生を行なったクルマはRNN14パルサーGTI-R（現地名はサニー）のグループAラリー仕様車。再生車両として取り上げた理由は大きく3つ。当時の電子制御4WDシステム技術を学ぶ、WRCグループA車両の構造やクルマ作りのノウハウを学ぶ、WRCワークス活動の内容を知るというもの

日産名車再生クラブが2023年に再生を行なったクルマはRNN14パルサーGTI-R（現地名はサニー）のグループAラリー仕様車。N14パルサーGTI-Rは1991年のサファリラリーでデビューし、以後2年間に渡ってWRCへ参戦をしていた。今回の車両はS・ブロンクビスト/B・メランダーのクルーにて1992年のRACラリーに参戦した車両である。

ちなみにN14パルサーGTI-RでのWRC参戦は最初の2年で車両を開発して、タイヤサイズのレギュレーションが変わる1993年で勝利するという3年計画だったというが、事情により参戦計画が2年で終了してしまったため、ポテンシャルがありながら未勝利で舞台から退くことになってしまったというエピソードを持っている。

再生した車両は座間にある「日産ヘリテージコレクション」で保管。また、NISMOフェスティバルでの展示も予定される

グループAなので外観は基本的に生産車と同じ。リア側は写真、映像ともに資料がなかったので当時を知る人に聞き取りして再生したという

再生完了宣言式では部位ごとの担当メンバー代表者が作業のポイントや感想を発表していくのだが、その前にクラブ代表の木賀新一氏が登壇した。

日産名車再生クラブクラブ代表の木賀新一氏。再生したパルサーの走る姿を多くの方に見てもらうため、お披露目できる機会を探していくとのこと

木賀氏は「再生車両として取り上げた理由は大きく3つあって、まずは当時の電子制御4WDシステム技術を学ぶこと。そしてWRCグループA車両の構造やクルマ作りのノウハウを学ぶこと、WRCワークス活動の内容を知るというものがありますが、それとは別の理由もあります。日産自動車はe-4ORCEというモーターによる4駆システムをやっていますが、このクルマはメカであってもアクティブに左右のトルクを変えることをやっています。そしてその技術はいまの時代の我々にとって勉強しがいがあるものであります。構造は難しそうでありましたが、以前、再生したR32スカイラインGT-Rの耐久レース仕様車ではアテーサの作りを学んでいるだけに、このパルサーに使われているラリー用のシステムでもできるのではないかと思い、選んでみたわけです。このあと各担当者からコメントをいただきますが、グループAというカテゴリーは改造範囲も広く、一品モノのパーツを多く使用して仕上げているようなところも多く、今回もいろんなことがある厳しい再生作業だったと思います。ただ、やりとげて完成したクルマが走っている姿を見ているとき、このクルマはいまやらなかったらもうやる機会がなかったのではないかという考えも浮かんでいたので、今回、やれたことはよかったと思っています」と語った。

木賀氏のあいさつの後は、作業箇所ごとの担当者による再生作業報告となった。

最初にメンバーが行なったのは情報収集だが、2年という比較的短い期間しか走っていないクルマであり．海外が舞台だったこともあって残っている資料は少なかった。

とくにグループA車両ならではの作りになっていた駆動系は不明な点が多かったが、そんななかで駆動系を担当したメンバーが入手できた資料をもとに、電子制御4WDシステムの構成をまとめたり量産車との違いもチェックしていったという。また、外装を再生する際には当時の写真を資料として使うが、車両後方から撮った画像、映像がなくて難航。最終的に当時開発に携わっていた人に聞き取りを行なったそうだ。

再生作業前の情報収集。量産車とは違う4WDシステムの資料を集めることが大変だったという。リアデフはいくつのセンサーからの信号をもとにデフの効きを左右別々に制御する制御になっている

車両分解

市販車とは異なる専用部品が多く使われていて、それらをどう取り外せばいいか、というところから壁に当たったという

つぎは車両分解の作業。市販車とは異なる専用部品が多く使われていたため、部品の取り外しが難しかったという。特徴的だったのがタービン（ターボチャージャー）からマフラーまでをつなぐエキゾーストチューブの取り回し．本来はエンジンの下を通っているのだが、オイルパンを大容量化していたためスペースがなく、エンジン横を通る取り回しになっていたそうだ。なお、エンジン、トランスミッション、トランスファーを車体から降ろす際、エンジンルーム開口部が狭くて抜き取れないので、サイドメンバーの下から抜き取ったとのこと。

日産名車再生クラブの再生作業では元もと付いていた部品を生かしているで、作業のなかで重要なポイントになるのが部品磨きとなる

エンジン

N14パルサーGTI-RにはSR20DET（NVCSなし）が搭載されている。このSR20DETエンジンは当時のシルビアにも使われていたが、パルサーGTIｰR用のみ、吸気系に4連スロットルが使われていて、タービンもサイズが大きいタイプを採用していた。

エンジン内部もこまごまとした変更があり、シリンダーヘッドの締結がヘッドボルトで締めるのではなくスタッドボルトになっていて、ブロック内壁は内壁研磨もされていた。

また、ピストンはオーバーサイズが使われていたので厳密には排気量は増えている。ただ形状は変わっていないしヘッド側の加工はなかったそうで、圧縮比に変更はない。

そのほかにも、クランクシャフトを支持する軸受け部を構成するクランクキャップの材質がアルミに変えてあったり、オイルパンの油量アップに伴い、バッフルプレートとオイルストレーナーの位置変更も施されていたという。

カーボン製のエアクリーナーボックス。エアフロが外されている。エンジン制御はスロットル開度+エンジン回転数を基本に圧力補正が入っている

吸入空気の取り入れは車体前面ではなくエンジンフードとフロントガラスの間から取っている。ダクトからボックスへの通路部分に圧力センサーが付いていた

リザーバータンクのように見えるがニップルの数からクーラントに混じったエアを分離させるエア抜きタンクと思われる。ラジエターキャップからのホースも強化品に変えてある

エンジンのブローバイタンクはフェンダー内に仕込まれていた。エンジンルーム内にスペースがなかったためとの推測。タンクがある下面にはタンクに溜まったオイルを抜くための配管がある

エンジンルーム内のボルトやナット類は、交換可能なところはすべて軽量タイプを使用している

ドライブトレイン

ドライブトレインも市販車とは違っていた部分。市販車のミッションはシンクロ付きの5速だが、ラリーカーには6速のドグクラッチになっていて、ミッションケースはマグネシウムで作られていた。なお、本来リバースギヤに使われるシフトフォークが6速に使われているので、リバースギヤは別系統でシフトする作り。シフトレバーもリバースギヤ用が独立して付けられている。

ドライブシャフトもグループA専用品だ。トランスファーに組み込まれるセンターデフも専用品でリヤデフも左右のトルク配分を別々に制御する電子制御が組み込まれている。

ミッションは6速のドグクラッチ。シフトパターンはノーマルと同じHパターン。リバースギヤは別系統のワイヤーで操作する。リバースギヤ用のレバーはシフトレバーの横にある

リアデフは湿式多板クラッチ入りの機械式。左右のトルクを電子制御で室内から調整できるシステムとなっている。デフケースも変更。デフオイルの容量も多く放熱フィン付きになっている

ブレーキ・足まわり

ブレーキシステムも市販車とは異なる作りだった。マスターシリンダーはフロント用とリア用が独立している構造で、市販車ではキーシリンダーがある部分にブレーキの前後バランスを調整するダイヤルが付いていた。また、サイドブレーキはフットブレーキと同じキャリパーを作動させるため、サイドブレーキも油圧式に変更されていた。

市販車ではETSをコントロールするバルブは1つだけだが、ラリーカーはETSをコントロールするバルブに加えて、リアのLSDをコントロールするバルブがセットになった特殊なユニットが使われていた。これはNISMOのヘリテージ部門で動作をチェック。正常に動くことが分かったのでそのまま使っているという。

サスペンションやメンバー、フロアなどは錆や汚れを落としつつ、今後、腐食が進まないような対策を施したとのことだ。

ラリー車なので下まわりは錆や泥汚れがひどかったそうだが、すべてキレイして腐食が進まないような対策も施した

電装

吸入空気量の制御がエアフロからスロットル開度+エンジン回転数を基準とする方式に変更されているのでECUもレース用に変更されていた。また、そのECUも内部を見たところ、基板に取り付けられている素子が振動などで振られたりしないよう樹脂で固定されていて、さらに室内やエンジンルームに張り巡らされているハーネスも、徹底的にボディに固定されていたとのこと。作業を担当したメンバーによるとこうした部分にWRCを戦った本物の雰囲気を感じたという。

外装

実戦の壮絶さを伝えるためにオリジナルを重視しているが、今後の保存を考えて痛みや錆がひどいところのみ修復作業を行なっている。WRC参戦後はどこかで展示されていたようで、ボンネットはパテによる修復が行われていたが、経年劣化によりヒビも発生していたのでボンネットは全面修理をしている。また、錆や傷が多いボディ下面も錆をすべて落とした後に、全面再塗装をしている。

ちなみにフロントフェンダーは、アーチを大きくするために切断加工がされている。そのためフェンダーアーチに付くモールの取り付け位置も上がっているので、本来ならサイドモールとつながる部分にすき間ができている。同時にフロントバンパーの取り付けも若干前側へずらされている。