“Probabilmente è stata la prima volta nella mia vita che ho avuto la sensazione di non avere alcun controllo su tutto. Ero incredulo per l’intera situazione”, ha detto alla BBC Tran, 40 anni, un passeggero a bordo dell’Alaska Airlines diretta il 5 gennaio in Ontario.
Quando una porta inutilizzata del Boeing 737 Max 9, l’aereo su cui si trovava Tran, esplose durante il volo ad un’altezza di 16.000 piedi, si sedette a pochi centimetri dal buco lasciato dietro, combattendo la potente decompressione risultante e resistendo per bella vita anche se le sue scarpe sono state risucchiate dall’aspirazione, il suo telefono è scomparso dalla sua mano e Tran ha dovuto subire ferite, incluso un taglio profondo sulla gamba.
L’affermazione potrebbe benissimo provenire dalla stessa Boeing in retrospettiva, poiché attualmente si trova sopraffatta da quella che probabilmente è la sua peggiore crisi fino ad oggi, apparentemente incapace di prendere il controllo delle leve mentre un problema dopo l’altro continua a lanciarla in aria. uno spettacolo di incredulità sia per la compagnia aerea che per il mondo mentre guarda una delle icone americane più durature annasparsi e fallire con il sangue di 346 vite sulle sue mani.
L’ultima della serie è l’affrontare potenziali accuse penali di frode che si prevede possano essere schiaffeggiate dal Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti, secondo Reuters, in un raro tipo di azione contro un’azienda di queste grandi dimensioni.
La reputazione della Boeing è stata distrutta
Negli ultimi mesi, in seguito agli incidenti mortali del 2018 e 2019 e all’episodio del 5 gennaio, due dei suoi informatori sono morti, tra cui l’ex dipendente della Boeing John Barnett che si è suicidato a causa di quello che la sua famiglia ha definito “ambiente di lavoro ostile” alla Boeing provocandogli disturbo da stress post-traumatico .
La reputazione dell’azienda è stata pubblicamente distrutta, con il CEO Dave Calhoun che si trova ad affrontare un’esplosione da parte di una giuria del Senato in presenza delle famiglie delle vittime dell’incidente, per le carenze in termini di sicurezza e qualità della Boeing e per le accuse degli informatori secondo cui l’azienda ha preso delle scorciatoie.
Anche gli investitori hanno manifestato la loro ira a Calhoun durante un’assemblea degli azionisti a maggio, mettendo anche in discussione il pacchetto retributivo di 33 milioni di dollari dell’amministratore delegato.
E questi sono solo gli sviluppi generali che hanno dato vita a molteplici sotto-trame, che si aggiungono ai guai della Boeing.
Non sorprende che Calhoun si dimetterà dall’incarico entro la fine dell’anno.
Mi vengono in mente molte domande. Il più importante tra questi: cosa è andato storto? E come e quando le cose torneranno alla normalità, se ciò accadrà.
Crisi di credibilità: utili in calo, ordini in calo
Dal 2018, quando si è verificato il primo dei due incidenti mortali consecutivi su un volo Lion Air, uccidendo tutti i 189 a bordo, la capitalizzazione di mercato di Boeing è crollata di oltre il 30% e il prezzo delle sue azioni si è dimezzato ed è sceso vicino ai 200 dollari.
Laddove nel settembre 2018 il suo prezzo medio giornaliero delle azioni era di circa 369 dollari, al momento della stesura di questo articolo vale solo 182,01 dollari.
Il 24 aprile 2024, negli ultimi risultati finanziari della società, la società ha riportato una perdita netta di 355 milioni di dollari, una perdita fondamentale per azione di 1,13 dollari per l’EPS.
Anche i ricavi sono scesi dell’8% a 16,6 miliardi di dollari su base annua (anno su anno), mentre i ricavi degli aerei commerciali sono scesi del 31% su base annua a 4,7 miliardi di dollari.
Secondo Statista, Boeing ha subito una perdita cumulativa di 11.585 milioni di dollari nei suoi utili netti tra i tre anni finanziari più recenti dal 2021 al 2023, una cifra quasi uguale alla gigantesca perdita di 11.941 milioni di dollari da parte di Boeing nel 2020, l’anno della pandemia. quando quasi nessun aereo volava nonostante le quarantene globali di massa.
L’azienda ha inoltre difficoltà a ottenere nuovi ordini a causa di problemi di sicurezza. Secondo un rapporto dell’Associated Press, il mese scorso, Boeing ha ricevuto ordini solo per quattro nuovi aerei, mentre non sono stati effettuati ordini per il suo 737 Max più venduto, segnando il secondo mese consecutivo senza ordini per il 737 Max.
Quando Invezz ha chiesto un commento su questa storia, Boeing ha risposto indirizzando Invezz al database mensile Ordini e consegne della società sul suo sito web, che ha confermato che la società ha ricevuto solo un ordine di 4 aerei da un singolo cliente il mese scorso.
Finora, nel 2024, Boeing ha ricevuto solo 142 nuovi ordini lordi, rispetto ai 1.456 del 2023.
Fitch Ratings ha declassato l’outlook del rating di Boeing da “stabile” a “negativo” ad aprile e a maggio ha abbassato le previsioni per il 2024 per le consegne di aeromobili della compagnia e il flusso di cassa libero (FCF), alla luce degli sviluppi in corso.
Si prevedevano tra 350-370 consegne di 737MAX e circa 65-70 787 consegne nel 2024, al di sotto delle precedenti aspettative di circa 400 e 75, rispettivamente, e si prevedeva un FCF moderatamente negativo durante il 2024, rispetto al precedente pareggio positivo.
Boeing ha bruciato quasi 4 miliardi di dollari in contanti nel primo trimestre e il CFO della società Brian West ha affermato che la cifra potrebbe essere simile o “forse un po’ peggiore” nel secondo trimestre, ma che la società probabilmente tornerà a generare liquidità nella seconda metà. del 2024.
Perdite per l’economia americana
Oltre a influenzare semplicemente i profitti e il prezzo delle azioni della Boeing, la società è stata accusata di trascinare al ribasso l’intera industria manifatturiera degli Stati Uniti.
Il 21 giugno, Wells Fargo ha menzionato Boeing per nome come catalizzatore dei deludenti dati sugli ordini di beni durevoli che la banca si aspettava di vedere il 27 giugno.
In definitiva, prevediamo che gli ordini di beni durevoli siano scesi dell’1,6% a maggio, ma il mese scorso gli ordini complessivi sono stati probabilmente in qualche modo frenati dagli aerei. I dati rilasciati separatamente da Boeing hanno mostrato che la società si è assicurata solo 4 nuovi ordini lordi il mese scorso, ben al di sotto della media storica di quasi 50 nuovi ordini effettuati nel mese di maggio, e leggermente più debole rispetto ai 7 nuovi ordini effettuati ad aprile.
I nuovi e tristi dati sulle vendite di Boeing influenzeranno probabilmente “molto” gli ordini di beni durevoli dell’intero paese, secondo l’economista di Wells Fargo Tim Quinlan, intervistato da Invezz per un commento.
Quinlan ha aggiunto:
Il titolo sarà intaccato da quello che è stato un mese scarso per i nuovi ordini alla Boeing a maggio. In media dal 2000, ci sono stati 48 nuovi ordini lordi a maggio, dopo aver tenuto conto delle cancellazioni, stimiamo che ci siano stati solo 3 nuovi ordini netti a maggio. Le consegne sembrano leggermente migliori con 24 nuove consegne, ma sono ancora al di sotto della media dal 2000, ovvero circa 41 nuove consegne a maggio.
Nel suo commento finanziario settimanale del 28 giugno, Wells Fargo ha affermato:
Gli ordini di beni durevoli hanno sorpreso al rialzo a maggio, con i nuovi ordini in aumento dello 0,1%. La forza inaspettata è arrivata dagli ordini di aerei non destinati alla difesa che sono scesi “solo” del 2,8%, in contrasto con i dati sugli ordini relativamente deboli di Boeing pubblicati all’inizio del mese.
Che cosa è andato storto?
Gli esperti hanno ampiamente attribuito il disfacimento della Boeing a una cultura insolita di anteporre i profitti alla sicurezza e al design, in ciò che alla fine ha influenzato la qualità degli aerei.
Molti dicono che i semi di questa nuova cultura furono gettati nel 1997, quando Boeing acquisì la McDonnell Douglas.
Un articolo della rivista Fortune pubblicato nel 2000 descriveva McDonnell Douglas come il concorrente della Boeing a St.Louis “la cui storica cautela e conservatorismo avevano permesso alla Boeing di farla fuori dal settore degli aerei di linea”, prima di rilevarla.
Dopo l’acquisizione, diversi dirigenti di McDonnell si ritrovarono in posizioni di potere nell’entità risultante dalla fusione, tra cui l’ex CEO di McDonnell Harry Stonecipher, che divenne il numero 2 dell’allora CEO di Boeing Phil Condit.
L’articolo di Fortune descriveva Stonecipher così: “….il cui tipo di gestione dura e di mostrami i soldi colpisce molti dei fedelissimi della Boeing come nocivi e miopi. La sua ascesa è fiorita come prova che, come dice la battuta intorno a Seattle, “McDonnell Douglas ha comprato la Boeing con i soldi della Boeing”. Più di un analista usa il termine “reverse takeover”.”
Nel suo libro bestseller del 2004 “Built to Last”, quando James Collin fece un paragone tra Boeing e McDonnell Douglas, disse: “Se in effetti c’è un’acquisizione inversa, con l’etica McDonnell che permea la Boeing, allora la Boeing è condannata alla mediocrità.”
“C’è una cosa che ha reso Boeing davvero eccezionale fin dall’inizio. Hanno sempre capito di essere un’azienda guidata dall’ingegneria e non dalla finanza. Pensavano sempre in termini di ‘Cosa potremmo costruire?’ non “Cosa ha senso costruire?” Se non la onorano più come missione centrale, col tempo diventeranno semplicemente un’altra azienda”, ha affermato.
Le previsioni non sono state troppo sbagliate.
L’audit di sei settimane della Federal Aviation Administration (FAA) su Boeing e Spirit AeroSystems, innescato dall’incidente del 5 gennaio, ha rilevato numerosi casi in cui le società presumibilmente non hanno rispettato i requisiti di controllo della qualità della produzione.
In aggiunta a ciò, all’interno dell’azienda prevaleva una presunta “cultura della ritorsione” secondo gli informatori, in cui gli ingegneri che segnalavano lacune nel processo di produzione venivano messi a tacere e persino minacciati.
Questo approccio si riflette anche nelle spese di ricerca e sviluppo di Boeing, rispetto alla rivale Airbus.
Dal 2017 al 2019, la spesa di Boeing in ricerca e sviluppo è rimasta più o meno costante, attestandosi intorno ai 3.200 milioni di dollari secondo Statista, anche se la spesa di Airbus in ricerca e sviluppo nei tre anni ha continuato a crescere.
Una volta scoppiata la pandemia, entrambe le società hanno tagliato le spese in ricerca e sviluppo, ma Airbus ha tagliato le sue spese solo del 17% circa fino al 2021, mentre Boeing ha tagliato quasi il doppio: il 30%.
Nell’incontro degli azionisti di maggio, Calhoun ha affermato che Boeing ha aggiunto ulteriori controlli di qualità, anche presso i suoi fornitori. In risposta a una domanda degli azionisti sulla sicurezza, Calhoun ha aggiunto che la società sta aumentando la formazione per i nuovi dipendenti e semplificando alcuni dei suoi processi per evitare difetti.
Sulle accuse degli informatori di una cultura di ritorsione alla Boeing per coloro che sollevavano problemi di sicurezza, Calhoun ha aggiunto che la società sta affrontando il problema con indagini e un’applicazione più rigorosa della sua politica di non ritorsione.
“Misureremo i nostri progressi un aereo alla volta”, ha detto nelle osservazioni preparate.
Perché Boeing rischia di rimanere sostenuta?
Nonostante le infinite perplessità sul suo futuro aziendale e finanziario, la società non può ancora essere cancellata. Il motivo: Boeing potrebbe essere semplicemente troppo grande per fallire.
E la ragione della sua invincibilità non è tanto la sua forza, ma la dinamica dell’industria manifatturiera degli aerei.
La produzione aeronautica è in gran parte un duopolio, controllato da Boeing e Airbus, e le barriere all’ingresso sono sufficientemente elevate. Sicuramente, avendo la sicurezza come criterio principale, la costruzione di aerei non è un’attività che si possa intraprendere in un batter d’occhio.
Entrambe le società producono aerei dall’inizio del XX secolo e da allora hanno acquisito preziose competenze, riconoscimento e fedeltà al marchio, nonché volumi che consentono loro di beneficiare di economie di scala.
Hanno anche investito molto nell’ottenimento di certificazioni normative da autorità come la Federal Aviation Administration (FAA) e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA), un processo a dir poco complesso e costoso.
Una novità nella situazione di Boeing, che convalida la teoria secondo cui rimarrà a galla, è la ripresa delle consegne di jet wide-body alla Cina, interrotte nelle ultime settimane a causa di una revisione normativa cinese, ha detto Reuters. Boeing aveva segnalato in precedenza agli investitori il ritardo nella consegna in Cina.
In una misura proattiva, Boeing lunedì ha anche affermato che riacquisterà Spirit AeroSystems, uno dei suoi principali fornitori, per la sicurezza e il controllo di qualità. La società aveva venduto Spirit nel 2005 ad acquirenti di private equity in ciò che danneggiava l’affidabilità della sua catena di fornitura, hanno detto gli esperti. Tra le altre parti, Spirit produce anche fusoliere per il 737 Max.
Pertanto, è improbabile che l’attuale fiasco fornisca al settore un punto di flessione, anche se Airbus potrebbe guadagnare a spese di Boeing, ma anche questo, fino a un certo limite.
John Strickland, direttore di JLS Consulting ed esperto veterano dell’aviazione, ha dichiarato a Invezz:
Boeing ha perso terreno rispetto ad Airbus a causa delle sfide che sottraggono tempo al management dall’innovazione e dallo sviluppo del prodotto. Tuttavia, è improbabile che ciò si aggravi a causa delle sfide della catena di fornitura che interessano sia i produttori che il portafoglio ordini pluriennale di Airbus.
Secondo i dati della compagnia, il portafoglio ordini di fine anno 2023 di Airbus ammontava a 8.598 aeromobili.
Ciononostante, Airbus è rimasta davanti a Boeing per cinque anni consecutivi in termini di ordini e consegne di aerei e ha anche conquistato alcuni clienti Boeing a lungo termine come Japan Airlines e Korea Air.
Riguardo ad una domanda sulle circostanze che aprono il campo ai nuovi giocatori, Strickland aggiunge:
Anche se non lo vedo come un fattore immediato, le sfide attuali potrebbero catalizzare opportunità nel settore degli aerei regionali, dove la Cina ha grandi ambizioni. Tuttavia, questi potrebbero non essere chiaramente evidenti fino al prossimo decennio e richiederanno una chiara attenzione alla qualità e al supporto post-vendita.
Quindi, a quanto pare, la Boeing è decisamente in calo, ma non è ancora uscita. La domanda è: come e quando sarà possibile rimettersi in carreggiata.
Strickland ha detto:
La crisi è reversibile ma richiederà molto tempo, potrebbero volerci anni. Non si tratta semplicemente di una questione di processi tecnici, ma di cultura organizzativa, stile di gestione ed esperienza della forza lavoro. È un mix complesso che deve essere elaborato minuziosamente nel tempo necessario.
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