ホンダの125㏄スクーターを代表するPCXにハイブリッドが追加された。これまでPCXはグローバル展開する人気モデルで国内では125と150を販売。そして近い将来にEVモデルの登場も予定される同社の野心作だ。
決して大き過ぎない車体にマッチされた前後14インチホイールは大きな安定感を生む。スペースにゆとりのあるシート下収納や燃費性能等も優秀。総合性能の高さとコストパフォーマンスに優れた価格設定も魅力的である。
ただ十分なアシストを活用するのは基本的に4秒だ。スロットル全開でダッシュすると4秒間はエンジンとモーター2種混合のハイパワーが発揮され、速度の上昇とともに（スロットル開度等にも対応して）アシスト量はスムーズにフェードアウトし、通常のクルージングはエンジン動力のみで走る。
もちろん加速や登坂等では、再びアシストが機能する。減速時の回生充電も含めてすべてが自動的に電子制御される仕組みだ。
クランク軸右側に直付けされたACGはもともと発電とクランキング（始動) を賄っていたが、これを動力支援に利用し加速アシストに活用してしまおうと言う仕組みだ。125のエンジンは9kW／8500回転の最高出力と12Nm／5000回転の最大トルクを発揮しているが、モーター動力は3000回転時に最大で1.4kWと4.3Nmものパワー＆トルクが追加される。
モーター動力は常にフルパワーがプラスされ続けるわけではないが、単純比較するとトルクで150を凌ぐ領域がある事は間違いない。
125との比較で体感できるのは、発進時に自動クラッチが締結して走り出すまでのレスポンスが早くなっている。そして加速感はとても元気が良い。125の性能は十分なものであると認識していたが、ハイブリッドは実に活き活きとダッシュできる。150を凌ぐ程の感覚。次の信号まで気分良く交通の流れをリードできる乗り味は痛快だ。
しかもVマチック（無段変速機）のドリブン側がリファインされ、少しエンジン回転を押さえ気味にされ、市街地クルージングが上質になった点も嬉しい。つまりモーターアシストの恩恵は一般的市街地の範囲内で賢く制御（駆使）される。一方高速域では150の敵にはなり得ない。
なおハイブリッド用ACGは高効率素材が吟味された専用新開発。サイズは共通だが48V対応とした。後席下に定格50.4V 、3.8Ahのリチウムイオン電池を搭載。そして専用のPDU（パワー・ドライブ・ユニット）ですべてが自動制御される。
その結果125との比較ではエンジン4000回転時に約33％、5000回転では約22％のトルク向上を実現している。アシストで使用した電力は主にエンジンブレーキ等の回生発電で賢く充電して加速時の電源放出に備えるわけだ。万一主電源が切れた場合は、電装用に搭載の12V鉛バッテリーから始動できるバックアップシステムも備わっていた。
試乗した印象は正直「素晴らしい！」。欠点は5㎏の重量増と、シート下収納の縮小、そしてコストのみ。パワーの増強にガソリンは使わないので燃費を悪化させる心配も無いのだから俄然、魅力的なのである。
