ペンシルベニア鉄道（ＰＲＲ）社長アレクサンダー・ジョンストン・カサットが１９０１年に提案した「ＮＹトンネル延長計画」は、翌年市から認可、その翌年工事が開始された。ハドソン川のトンネルは１９０６年、イーストリバーのトンネルは１９０８年に完成。その間駅舎の建設も進められ、旧ペンステーション完成は１９１０年８月と記録されている。
計画提案から10年で完成
当時と現在を単純に比べることには無理があるが、計画提案から認可まで２年、二つのトンネル工事開始から完成まで３〜５年、駅舎を含め全工程が終了するまで８年。しかもこの規模。今ではありえない早さだ。
メトロポリタン交通局（ＭＴＡ）によるロングアイランド鉄道（ＬＩＲＲ）のグランドセントラル駅乗り入れ事業を考えてみてほしい。１９９９年から話が持ち上がり、２００７年にやっと工事が始まり、トンネルは完成しているものの、駅への乗り入れは延期につぐ延期。現在の完成予測時期は２０２３年。これだって怪しいものだ。
１００年以上前の方が現代よりも工事が早いのはなぜだろう？今だからこその問題もあろうが、何よりアメリカの労働組合のせいだろう。旧ペンステーション建設当時も労働組合は存在したが、今ほど強大な勢力は持っていなかった。今ある鉄道インフラは、当時の人々の過酷な労働あってのものだと言えまいか。
鉄道全盛期時代へ…
旧ペンステーションが正式にオープンしたのは１９１０年11月27日。提案者の７代目社長カサットはすでに亡くなり、８代目のジェームズ・マクリーが社長に就任していた。
グランドセントラル駅同様、旧ペンステーションも遠い将来を見据え、当面のニーズ以上の規模で建設された。今とは時代が違うとはいえ、市内の至近距離に巨大駅を二つも「過剰建築」してしまうところに、当時の鉄道産業の勢いが感じられる。
現実には、巨大な駅に見合った利用者数がいたわけではなく、年間９００万人にも満たなかった。当然、駅建設反対派からは非難轟々。しかし、すぐに反対派は納得せざるを得なくなる。１９１９年には利用者数が年間３５００万人まで膨れ上がり、１９３９年には年間６６００万人に達している。
まさに鉄道産業の全盛期。そして、駅建設の副作用として、ニューヨーク市内の人口の郊外への流出があった。結果、駅開設当初は長距離列車が主流だったのが、10年後には利用者の３分の２が通勤客になった。
第二次世界大戦中は、ペンステーションの最盛期。１９４５年、年間利用者数は最高１億人を記録した。（佐々木香奈）
