３月２９日に始まる夏ダイヤから、羽田空港への進入着陸は南風の時には東京都心上空を使う新ルートに変更される。国土交通省によれば、新ルートの運用等による発着数の増加は年間３・９万回、うち都心上空を進入着陸に使う増加分は１・１万回だけで、羽田の発着枠の２・５％に過ぎないと説明する。だが、この新ルートは、都心の騒音だけではなく事故のリスク増加など数々の問題点をはらんでいる。その理由をここで明らかにしたい。（航空評論家、元日本航空機長＝杉江弘）
▽防ぎきれない経年劣化による落下物
振動が大きくなる進入着陸時における航空機からのパネルや部品、それに上空で自然に出来上った氷塊の落下は、残念ながら現在の技術では防ぐことの出来ない問題である。国交省は内外の航空会社に整備を強化して落下物が発生しないようにすると言っているが、各航空会社にはそれぞれの整備方式があり、日本の行政機関が指示したり変更したりするのは不可能だ。
一般的に整備は年数や飛行時間ごとに約４段階に分かれている。全てを分解して点検するオーバーホールは約４～５年に１度。２０１７年の秋に関西国際空港を飛び立ったＫＬＭオランダ航空が２メートルにもなるパネルを落下させ、それが車に衝突して大問題になったが、このような経年劣化による落下物は日常の点検で発見することはほぼ不可能だ。
直近では昨年１２月３日、ボストンの空港に進入中のデルタ航空機がなんと緊急用の脱出シュートを落下させ、一歩間違えば大惨事になるところだった。日本の航空機も各地に部品等を落下させている。成田空港周辺では報告されているものだけで数十件ある。農家のビニールハウスや屋根を直撃した例も少なくない。
▽落下物「羽田はゼロ」の真相
国交省は近頃発行した「羽田空港のこれから」というパンフレットの中で、落下物について、近年成田では２１件あったが羽田ではゼロと宣伝している。しかしその真相は、これまで羽田への進入ルートは海上であったために落下物が海に落ちていたからに過ぎない。この論理はおよそ自然科学を無視したもので落下物の頻度は単純に便数に比例するものと考えるべきだろう。
一方、氷塊の落下は多くは車輪を出す際に、その振動で格納部の中で上空で冷やされ氷となったものが落ちてくるもので、直径１０センチになるものもある。格納部分にはエアコンが通っていないからだ。
結局、国交省が打ち出した「落下物対策」で唯一目に付くものは、運悪く落下物で被害に遭えば金で補償するというものだけ。しかもその金は航空会社から保険金として集めたものを使うという。人が死傷したり、車や家が損傷を受けても運が悪かったと金で解決するという考え方はいかがなものだろうか。
騒音についてはこれまで最大８０デシベル以上は発生しないと先に触れたパンフレットには書かれていた。が、１月３０日からの「確認フライト」では民放テレビスタッフの計測で８７デシベルを超えるなど各地で想定より大きな音が観測され、Ｂ滑走路から西へ離陸する航空機からは毎回９０デシベルを超える騒音が発生していた。オリンピックを迎える夏の季節には騒音はさらに大きくなる。
▽旧香港空港より急角度！ 世界のパイロットから異議
計画発表以来、これまで５年間の議論で進入はＧＰＳを使ったＲＮＡＶ進入とＩＬＳ（計器着陸装置）による３度の角度で行うとされてきた。ところが去年の７月末、実際に最も多く使われるＲＮＡＶ進入の角度が３・４５となった。
パイロットにとって進入角は０・１度大きくなるだけで滑走路の見え方は変わる。それが０・４５度も大きくなると、地面に突っ込んでいく感じで最後の着陸操作が非常に難しくなる。ちなみに以前世界で着陸が最も難しいとされた（旧）香港空港のホンコンアプローチでも進入角は３・１度だった。
着地の時に機首を上げて降下率を少なく、減速する操作をフレアーと呼ぶが、そのフレアーの開始を上空の高い所から行う必要があり、タイミングがずれると尻もち事故やハードランディングにつながる。また急角度の進入では十分減速できないまま滑走路に接地するためよくバウンドしてしまう。２０１９年５月にロシア機がバウンドした後に尻もちし炎上、４１人が亡くなった事故が象徴的だ。
今般の３・４５度のＲＮＡＶ進入の問題点は、私だけでなく世界中のパイロットを組織しているＩＦＡＬＰＡ（国際定期航空操縦士協会）も１月２０日に見解を出し、同様の安全上の懸念と着陸上の注意点を各パイロットへ通知している。
そして１月末から始まった乗客を乗せた便での確認フライトで、エアカナダとデルタ航空が安全上の検討が必要と３・４５度のＲＮＡＶ進入を拒否した。この判断はＩＦＡＬＰＡの見解に沿ったもので、極めて妥当なものだ。
▽パイロットに大きな恐怖
日本では、約２５年前から、着陸事故をなくすために「スタビライズド・アプローチ」（安定的進入）というポリシーを確立し、今ではＬＣＣも含め日本の航空会社は全て運航規定にそれを定めている。
その規定とは、航空機が地上から１千フィート（約３００メートル）の所に到達した時点で降下率が毎分１千フィート以内の状態で安定していないと、いったん進入を中止してゴーアラウンド（進入復航）しなければならないというものだ。
この、いわば憲法のような規程は、３度の進入角を前提として作成された。３・４５度となると、着陸重量や気象条件によってさらに急角度での進入着陸となるケースも出てくる。
これまで日本のパイロットはこの規定を守り、大きな着陸事故を発生させない努力をしてきたが、それを一瞬に壊す可能性がある。国交省も、そのような運航規程違反を黙認するのだとすれば、断じて許すことはできない。
国交省は、急角度の進入は稚内や広島、それに米国のサンディエゴで行われていると主張している。が、そもそも稚内や広島での一部の進入はＶＯＲと呼ばれる古いタイプのもので、ＲＮＡＶ進入と比較すること自体無理がある。加えて、サンディエゴでは大型機は飛行しておらず、３度の有視界飛行で降りているのが実情だ。
日本の夏は近年６月から９月まで気温が３５度を超える猛暑日が多い。そうなると標準大気状態で設定されている３・４５度の角度は３・７度を超えるようになる。その理由は、気温が上がり空気密度が低下することにより、航空機の実高度が高くなるためだ。その結果、最終降下地点からの角度は非常に大きくなる。パイロットは大きな恐怖心を抱くことになるだろう。
そして突然出された３・４５度のＲＮＡＶ進入は、関係者によると、実は横田空域を米軍機が飛行するためＡ滑走路への最終降下地点（ＦＡＦ）を３８００フィート以上という条件がつけられたために発生したもの。騒音対策というのは虚偽の説明なのである。
都心上空で２次被害も伴う墜落事故が発生する可能性にも言及しておく。近年のハイテク機は通常運航ではパイロットにとって便利な反面、トラブルが起きると、時にパイロットがパニックになったりそれを制御できずに墜落事故を起こしたりする例がある。
最新鋭のボーイング７３７ＭＡＸの一連の墜落事故の原因は、センサーからの誤ったシグナルで操縦系統が暴走したことによるものだ。２件の事故がいずれも離陸直後に起きたことを考えれば、Ｂ滑走路を西側に離陸して川崎コンビナート上空を飛行するルートで、仮に同様のことが起きたら大惨事になるだろう。
▽成田と羽田の棲み分け議論ないまま
歴史を振り返れば、地権者や反対する市民との壮絶な紛争の末に建設された成田空港に１９７８年、国際線の全てが移ったことにより、国際線は成田、国内線は羽田という棲み分けができた。これは国会でも長い時間かけて議論された結果としての我が国の「航空政策」だった。
しかし２０１０年、国内線の需要増加に合わせて羽田の沖合いにＤ滑走路が建設されると発着枠が増え、当初はソウルやグアムといった近距離国際線のチャーター便が成田から帰ってきた。そしていつの間にか定期便にまで広がり、気が付くと米国西海岸やハワイ路線も戻ってきていた。今日ではニューヨーク、ワシントン等の米国東部とを結ぶ便や欧州直行便など長距離国際線までもが当然のように羽田に戻ってきている。つまり、羽田と成田の棲み分けをどうするのかといった「航空政策」無しに、ずるずると場当り的に羽田重視の行政が進行していると言えよう。
世界の大都市の空港で、いったん郊外に新設された国際空港から、市街地が近くて便利だからといって長距離国際線を中心とした主力路線が戻ってくるなどという例は聞いたことがない。
現在成田空港の発着枠は２６万回で、最大可能枠３０万回に対しまだ４万回も余裕がある。今後新滑走路建設などにより年間５０万回とする方針と合わせて考えるならば、政府の主張するインバウンド増加に伴う増便分は成田で十分にカバーできる。
一体そこまでしてなぜ政府は羽田を再び国際線の拠点とするのか、理解できない。これまで述べてきたように、都心上空を進入着陸及び離陸に使うことには危険な要素が多い。
水面下では、首都圏にＩＲ（カジノ等）を誘致するためだとか第５滑走路建設に絡む利権があるからなどの話が出ているが、政府は真意を国民にきちんと説明する責任があるだろう。
× × ×
杉江 弘（すぎえ・ひろし） １９６９年慶応大法学部卒業後、日本航空に入社。ＤＣー８、ボーイング７４７、エンブラエルＥ１７０に乗務した。首相フライトなど政府要請による特別便経験もある。２０１１年１０月の退役まで、総飛行時間は２万１千時間を超える。日本航空在籍時、安全施策の策定推進の責任者だった際に、「スタビライズド・アプローチ」を始めた。
