スペインのバルセロナ-カタロニア・サーキットで行われた2回のテストを終えて、各チームの新型マシンに様々な特徴が見えてきた。今回は2020年F1開幕戦オーストラリアGPに向け各チームの実力を数値化して分析。連載第1回はアストンマーティン・レッドブル・レーシングだ。
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■レッドブル・ホンダのチーム戦力：100点満点中95点
■テストでの最速タイム：1分16秒269 2番手／全10チーム中（マックス・フェルスタッペン／C4タイヤ／テスト第2回目・最終日午後）
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2019年までと同様、マシンを前傾姿勢にした、いわゆるレーキ角を大きくしたコンセプトである『ハイ・レーキ』マシンを新車RB16でも継承してきた。このコンセプトはアウトウォッシュ（フロントタイヤで発生する乱流をフロントウイング翼端板からタイヤの外側へ向かう気流（アウトウォッシュ）によって浮き飛ばす）効果を併用することで、そのメリットを最大限生かすことができる。
しかし昨年、フロントウイングのレギュレーションが変更されたため、その対応で後れをとったレッドブルは、序盤戦で苦しむこととなった。
フロントウイングの問題は、昨年の第8戦フランスGP以降に投入した新しいフロントウイングによって3勝を挙げていることを考えれば、ほぼ解消されたと見ていい。さらに今年はそのフロントウイングを進化させ、ハイ・レーキ・コンセプトで開発したマシンの完成度を上げていく模様だ。
プレシーズンテストでは、前半の3日間は新車のデータ採りと信頼性の確認を行ったため、マシンのセットアップはほとんどいじらず、マックス・フェルスタッペンも「いまはタイムを見ていない」と、RB16のポテンシャルを引き出すことなくテストを終了させていた。
テスト後半の2日目（2月27日）に、空力パッケージを一新。テクニカルディレクターのピエール・ワシェによれば、「フロントウイング、フロア、バージボードをアップデートした」という。新しいフロントウイングは、これまでのものよりも、アッパーフラップの上側2枚の面積が増加している（水色矢印）。またウイングステーと接続されているメインプレートのY250（レギュレーションで定められた車体中心線から左右250mmずつの範囲）との接合部分の段差がなくなり、滑らかな処理が施されている（赤色矢印）。
興味深いのは、バージボードのポッドフィンの前方下部にメルセデスが昨年から使用しているタイプの形状のパーツに変更してきたこと。
これにより低速域でのダウンフォースが増加した模様で、最終日にはフェルスタッペンがC4ながら2番手のタイムをマークしてテストを締めくくった。ホンダのパワーユニットも高い信頼性を示し、ストレートスピードを見る限り、メルセデスとほぼ同等のパワーを披露しており、今年はタイトルを賭けた戦いが見られそうだ。
気になるのは、車体側で小さな問題が何度かあったこと。特にフロントサスペンションに関しては最終日まで、何度も調整が重ねられおり、何か新しいシステムを試していたのかもしれない。
