2021年6月17日、マツダは「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030」に基づき、2030年に向けた新たな技術・商品方針を発表した。次期CX-5やマツダ 6向けと言われるラージクラスの縦置きエンジンプラットフォームが話題を呼んでいるが、この内容から、今回は次のロードスター（次期NE型・新型マツダ ロードスター）の姿を予想してみたい。
マツダ「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030」で明らかになった新開発FR Lクラスプラットフォーム
今回のマツダの発表でポイントとなるのは「2030年グローバルにて電動化100％、25％のEV生産比率」「新世代プラットフォームは2つ。パワートレインが横置き（スモール群）と縦置き（ラージ群）の2種を擁するSKYACTIVマルチソリューションスケーラブルアーキテクチャーと、EV専用のSKYACTIV EV専用スケーラブルアーキテクチャー」「SKYACTIVマルチソリューションスケーラブルアーキテクチャーを使って、2022年から2025年にかけて、ハイブリッド5種、プラグインハイブリッド5種、EV3種を導入（トヨタとの協業ハイブリッドを含む）」「EV専用プラットフォームは2025年から導入を開始する」という内容だ。
この内容に、マツダ ロードスターをすり合わせてみるとどうなるのだろうか。
まず、現行のロードスターの登場は2015年。初代NAのモデルライフは約9年、2代目NBは7年、そして3代目NCが10年という歴史を踏まえれば、4代目の現行型のフルモデルチェンジは2022年から2025年くらいと予想できる。多少の前後はあるだろうが、確実なのは2030年の時点で生産されているのは次世代の5代目モデル（NE型？）となることだ。
つまり「2030年の電動化100％」から考えると、次世代のロードスターは必ず電動化されていることが推測される。当然、プラットフォームは新世代のものとなる。
2022年以降に登場予定の次世代ロードスターは「FR＋マイルドハイブリッド」化による電動化を実施か
では、新型ロードスターはどのプラットフォームが使われるのであろうか。まず、2025年より導入されるEV専用プラットフォームは説明動画・イラストを見る限りFFベースだ。ロードスターはFRモデルであることが伝統であり、FF化されることは考えにくい。
そうとなれば、使うことができるのはパワートレイン縦置きのラージ群のSKYACTIVマルチソリューションスケーラブルアーキテクチャーとなるはずだ。この縦置きプラットフォームは、6気筒エンジンだけでなく4気筒エンジンにも対応すると説明されている。こちらの縦置き用プラットフォームの電動化技術は、48Ｖマイルドハイブリッドとプラグインハイブリッドだ。
次期NE型マツダ ロードスターがいきなりフルEV化されることはなさそう
ポイントは縦置き用プラットフォームにはEVが含まれていないこと。EV専用プラットフォームではなく、しかもEVのないプラットフォームを使うということは、次世代のロードスターがEVになる可能性は限りなく低い。つまりは、次世代ロードスターのパワートレインは、4気筒エンジン＋48Ｖマイルドハイブリッドかプラグインアイブリッドのどちらかになるはず。
ロードスターは軽量化を最重要視するという伝統を考えると、重量物となる二次電池をたくさん積むプラグインハイブリッドではなく、48Ｖマイルドハイブリッドの可能性が高いと予想できる。
ちなみに、トヨタとの協業で発売するハイブリッドは、過去に大失敗したという経緯がある。先代のアクセラにトヨタのTHS IIハイブリッドを搭載したモデルがまったく売れなかったのだ。そのためこれから発売するトヨタと協業のハイブリッドとは、日本向けではなく、ヤリス・ハイブリッドのOEMなどを海外で発売することを指すのではないだろうか。
もし電動化されてもマツダ ロードスターは“人馬一体の走り”を追求し続けるのみ！
個人的には、ロードスターの未来は楽観視している。なぜなら、過去にロードスターの開発陣に「ロードスターが電動化したらどうなるのか？」と尋ねたことがあるからだ。
その開発者は「パワートレインが何になっても問題ない。人馬一体の走りを継続するだけ」と即答した。まさに天晴な回答だ。
確かにロードスターにとってパワートレインはあまり重要ではない。そもそもロードスターのエンジンは、いつの時代もライバルと比較すれば劣っていた。
ロードスターの魅力は「速く走る」ことではなく、「だれもが、しあわせになる」ことだ。その方策は「人馬一体の楽しい走り」、そして「気分爽快なオープンカー」。そこに関するエンジンの貢献度は、高いわけではない。
パワートレインが何であれ、ロードスターは「FRであること」が最も大事な要素
それよりも重要なのは、縦置きのFRのプラットフォームだ。FR駆動であることが、ロードスターの軽やかで人馬一体の走りの根幹をなす。そんなFR駆動のプラットフォームが、次世代のロードスターではSKYACTIVマルチソリューションスケーラブルアーキテクチャーとして用意されている。ある意味、FRプラットフォームが他にない時代の現行NDロードスターの方が開発コストは高かった可能性が高いのだ。
よくよく考えてみれば、唯一の心配ごとはデザインではないだろうか。現行型があまりに格好良すぎるのだ。これを超えるデザインを生み出すのは難しいのではないか？ そんな不安は、ただの杞憂に終わることを祈るばかりである。
[筆者：鈴木 ケンイチ／撮影：MOTA編集部・Mazda]
