2012年に登場した初代86とBRZ。発売当初はまったく別の乗り味だったにもかかわらず、改良を重ねていくごとにその差が薄れていっていた。ところが、だ。新型GR86とBRZは初代モデルの発売当時同様に、走行性能面で大きな差別化を図ってきたのだ。そこで今回は86／BRZが辿った知られざる歴史をご紹介！ 結論新型GR86とBRZは初代モデルとは別次元の大進化を遂げているのだった。
新型GR86とBRZも当初はまったく同じ仕様で開発されていた
歴史は繰り返す……!? 新型GR86とBRZの詳報を知れば知るほど、多岐にわたって作り分けていることに驚かされたわけだが、どうやら初代が登場した2012年に聞いた話と同じことが再び起こったようだ。
じつは新型も当初はBRZの仕様で統一するはずだったところが、鶴の一声で差別化することになったらしい。ご存知の人も大勢いるだろうが、初代86とBRZもまさしくそうだった。
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初代86とBRZが誕生したのはトヨタとスバルの思惑が一致したから
あらためて初代86とBRZが世に出るまでのいきさつをざっと振り返ると、販売的に数の見込めるクルマの優先度が高く、逆にそうでないクルマを排除してきたトヨタは、長らくスポーツカーをつくってこなかった。
ところが若い人にもクルマ、ひいてはトヨタに興味を持ってもらえるよう、トヨタも手頃なスポーツカーを出すべきという声は社内にも少なからずあった。かといってそう簡単にいくわけはない。
一方のスバルは、これまで手がけたことのないFR（後輪駆動）のライトウエイトスポーツにチャレンジしたいという思いがずっとあった。
そんな両社がアライアンスを結び、お互いの思惑が一致したことからプロジェクトがスタートし、企画とデザインはトヨタ、開発と生産はスバルが担当することになったのだ。
トヨタとスバルの走りに対する考えが真逆！ 結果として差別化を図ることに
トヨタとスバルの強みを融合！ とくにエンジンは違いの得意分野を注入
86／BRZのサイズとパワーで、自然吸気の水平対向エンジンを搭載し、徹底的に低重心にこだわったこと。そしてミシュラン製プライマシーHPというプリウス等にもOEM装着されている、あまりハイグリップではないタイヤを装着。
そして絶対的なパワーは追求しないながらも、必要十分なパワーを引き出すべく、直噴とポート噴射を併用したトヨタの技術であるD-4Sを採用するなどしたことは、さんざん報じられたのでご存知の人も大勢いるだろう。
完成が近づくにつれ、差別化を意識
そして当初、両モデルともBRZに施されたセッティングで発売される予定だったのだ。
ところがトヨタ側が“もっとFRらしい乗り味”を求めたため、開発終了間際になって、サスペンションセッティングを差別化する方針が打ち出されたのだった。
スバルは伝統的にバランスを重視しており、安全、安心のクルマづくりを是としてきたメーカーである。
BRZもほかのスバル車に通じる4WDのように安定した走り味とされていたことが、トヨタ側としては平たくいうと「FRらしさが足りない乗り味」という話になり、土壇場でサスペンションのチューニングを差別化するという話になった。
初代モデルの初期型は完成度がいまひとつだった
両社の開発関係者はこれを、「微妙な味付けの違い」という言葉で表現していたが、乗ると印象がぜんぜん違って、ハンドリング特性は両極端といえるほど別物になっていた。
実はこの初代の初期モデルも、バネレートのバランスとしては新型GR86とBRZに近いバネレートとされていたのが興味深いところで、これまたまさに歴史は繰り返す。
「ドリフトの86、グリップのBRZ」というふうなニュアンスで評されたのもご存知のことだろうが、新型と様子が大きく違うのは、いずれも完成度がいまひとつだったことだ。
初代モデルのデザイン・走行性能はまったく別物だった
どちらも乗り心地が硬く、とくにBRZはゴツゴツ。フロントをやわらかくした86は、荷重移動でトラクションを積極的に変えてリアを流すという考え方だが、とにかく流れっぱなし。かたやBRZは限界が高く安定しているが、ひとたび限界を超えてスピンモーメントが起こると立て直すが困難と、お互い違った理由でスピンしやすい特性だった。
ついでに述べると、両モデルでは内外装も微妙に差別化されていてた。
それぞれのこだわりがあったが、シンプルな設定のBRZに対し、86のほうがカラー等の選択肢が豊富で、イチ商品としての魅力を高めるべく少しでも努力しているのもトヨタらしいと感じたものだ。
地道に改良を続けていた初代86とBRZ
その後、2014年4月と2015年2月に小改良を実施し、仕様向上とともに走りに関しても改良を加えてきた。
2014年の改良では、どちらもダンパーのチューニングを変更し、操舵安定性と乗り心地の向上を図ったことで、どちらも乗り味が多少は改善された。さらに2015年には電動パワステの特性の見直しやボディ剛性の強化が図られた。
一転！ 改良するたびに両車の違いは薄れていく結果に
2016年の改良で差別化をやめ、似た仕様に進化
そんな中で、当初はいまひとつだと感じていた両モデルの走りが、それぞれが努力して改良を進めていくうちに、お互いのクセが緩和されて歩み寄っていくのを感じていた。
それが決定的になったのが、2016年に実施された、大がかりなマイナーチェンジだ。
いずれもエクステリアデザインの変更や内装の質感向上および新装備の採用、乗り心地や走りの向上等が図られていたのは同じである。
だが走りについては、バネレートが共通とされたことに驚いたものだ。
お互いがそれぞれ良いものを目指した結果、同じようなところに行きついたわけで、実際にドライブしても登場時にはまったく違った乗り味が、かなり似たものになっていたことにも驚いた。
扱いやすさも大幅改善！
このとき、ステアリングフィールも大幅に改善されていたことも印象的だった。
当初は中立付近にアソビがあり、切るとグンとGが立ち上がってタイヤの外側だけが接地しているような感覚だったところが、改良後は微舵からリニアに応答し、トレッドがキレイに接地するようになっていた。
同時にフロントの突き上げ感も薄れていたことにも感心した。ほかの車種ではスプリングの動きがスムーズになるよう斜めにオフセットして配置するケースが多いところ、86＆BRZはそうしておらずフリクションが大きいことを当初から疑問に感じていたのだが、スプリングの特性を工夫することで、その問題の解消を図った開発関係者から聞いて納得した。
2017年にはさらにステアリングの支持剛性を強化されて、サスペンションをチューニングしなおすなど、より熟成を深めた。このように毎年とはいわないまでも、かなり頻繁に手を加えてきた姿勢は大したモノだとも思うが、正直それほど最初の完成後が低かったことの表れでもある。
新型GR86とBRZは開発段階ではデザインも性能も同じ仕様で進んでいた!?
そして新型は、これまで熟成させてきて、すべてわかった上で作り分ける判断がなされた。
初代の後期型で、よいものができたとお互い共通して認識していたので、新型はその流れで、両者同じ仕様でいくことが当初から暗黙の了解としてあり、その流れで話が進んでいた。
ところが2020年秋にガラリと方針が変わって、GR86はよりGRらしい「味」を実現するため、BRZに対してできる限り作り分けるはこびとなった。
聞いたところでは、マスタードライバーであるモリゾウ社長のひと声が大きかったようだ。
その詳細な内容は既掲載の記事のとおりだが、とにかく同じ群馬工場で生産される姉妹車としては異例なほど作り分けられている。
フロントバンパーまで共通化するほど共通化する予定だったのも別々とされ、走りの面では初代ではずっと共通だったエンジン特性までも、それぞれの性格をより表現すべく作り分けられることになった。
最終的に新型GR86とBRZもまた差別化へ！ 両社の走りに対する考えを具現化
シャーシについて、バネやダンパーや電動パワステの違いはまだわかるが、アルミ製フロントハウジングや、リアスタビライザーをボディ直付けとし、サブフレームを設けるなど、スバルが新型型で新たに採用しようと考えたことをやめてまでも「味」づくりにこだわったというから相当なものだ。
その「味」が何かというと、せっかくこうした手ごろなパワーとサイズのFRスポーツカーである強みを活かして、より手の内で積極的に操れるようにするということだと理解している。
エンジン特性をこのようにゲインを高めとしたのも、そのほうが速さを直感できるというのもあるが、こうすることで足まわりのチューンニングとあいまって、アクセルのオンオフで挙動が出るので、ドリフトのキッカケをつくりやすいという事情も大きい。
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ただし、タイヤについてはプライマシーHPの16-17インチを装着していたが、新型ではよりグリップの高いパイロットスポーツの18インチが基本とされたのは、スポーツカーの本質を極めるには、やはり必要なことと判断したようだ。
けっして優劣ではなく、違うからこそお互いの存在価値をますます高めている。そんな2台がこれからどのように受け入れられていくのか、大いに興味を持って動向を見守りたく思う。
【筆者：岡本 幸一郎／撮影：茂呂 幸正・TOYOTA】
