今回は本コラムで触れたことがない地方鉄道を紹介します。滋賀県東部を走る近江鉄道。創業は日本の鉄道黎明期に当たる明治年間の1896年で、既に120年を超す歴史を持ちます。
近江鉄道を取り上げたきっかけは、2021年７月17～18日に開かれた10回目の「人と環境にやさしい交通をめざす全国大会in滋賀」。大会では、地域関係者や事業者による鉄道再生の発表がありました。東近江市都市整備部公共交通政策課の山本享志さんの「近江商人の発想で守る地域公共交通」を中心に、老舗私鉄の近況をまとめました。
行政、事業者、研究者、ファンが集う
ご存じの方も多いと思いますが、「人と環境にやさしい交通をめざす全国大会」は交通に携わる（関心を持つ）行政、事業者、研究者、一般市民、鉄道ファンなどが、交流を深めながら情報交換するイベントです。2005年に宇都宮で初回、その後２～３年ごとに京都、横浜、岡山など、主に地方都市を巡回する形で回を重ねてきました。
今回は2019年３月の前橋以来で、節目の10回目。本来なら滋賀県草津市の立命館大学びわこ・くさつキャンパスに、参加者が集うはずでした。私も滋賀紀行を楽しみにしていたのですが、新型コロナ感染拡大防止で、オンライン開催になってしまいました。予定していた近江鉄道のルポは、次のチャンスに譲ります。
戦時中には西武グループに
まずは、近江鉄道のプロフィール。路線は本線（米原―貴生川47.7キロ）、多賀線（高宮―多賀大社前2.5キロ、八日市線（八日市―近江八幡9.3キロ）の３線で、米原、彦根、近江八幡の各駅でJR東海道線、貴生川でJR草津線と、第三セクターの信楽高原鐵道に接続します（米原では東海道新幹線とJR北陸線にも）。
鉄道建設の理由は、江州米をはじめとする沿線産品の輸送、湖東地域と伊賀方面を結ぶ移動手段として。戦時中の1943年、箱根土地開発（現・プリンスホテル）の傘下に入ったことから、現在まで西武グループの一員。近江鉄道の車両は西武鉄道からの譲受車です。
３年後には経営の上下分離
地元で鉄道再生や利用促進の旗を振る山本さんの発表から、近江鉄道の近況を報告します。地元の人たちの愛称は「ガチャコン」。走る電車の音から生まれたそうですが、何とも味わいある呼び名です。沿線は彦根、近江八幡、東近江の各市など５市５町にまたがり、年間利用客は370万人ほど。数字は2020年度実績で、コロナの影響もあって2019年度に比べ22％も減少しました。
地方鉄道の例に漏れず経営環境は厳しく、赤字が常態化。こうした状況に危機感を持った沿線自治体は2019年11月、「近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会」を設置。鉄道事業者（近江鉄道）と行政、有識者、利用者代表が一堂に会する協議会は、地域公共交通活性化・再生法（通称）に基づく法定組織で、2021年６月までに７回の会合が開催され、①近江鉄道線の全線存続と、②2024年度に上下分離経営への移行――が決まりました。
鉄道の上下分離は、鉄道を上物の列車運行と、線路や駅舎などの施設に分け、施設は自治体が保有、近江鉄道は運行に専念します。事業者は利用客数などに応じて線路使用料を支払えばいいので、負担は軽減されます。
地方鉄道では、同じ滋賀県の信楽高原鐵道、三セクの三陸鉄道などが採用。実は整備新幹線の北陸新幹線や北海道新幹線もこの方式で、JRは受益の範囲内で線路使用料を支払えばいいのです。近江鉄道の山田和昭構造改革推進部部長によると、上下分離の詳細についてはこれから法定協議会で議論されていくとの事です。
バス転換より鉄道存続の方が地元負担が少ない
沿線の人たちは、近江鉄道をどう見るのでしょう。沿線自治体や住民の意識調査からは、「運行本数が少ない」「運賃が高い」「交通系ICカードやキャッシュレス決済ができない」といった課題が浮かび上がります。実は近江鉄道のバスはICカード対応なのですが、鉄道は整備投資に回す資金がなく、後回しになっています。
近江鉄道の沿線人口は、ピークの2005～2010年には50万人を超えましたが、その後は漸減。2045年には42万人程度まで減少すると予測されます。地方鉄道は本線から分かれた枝線のような路線が多いのですが、その点近江鉄道は曲がりなりにもJR線に４駅で接続。沿線も過疎とばかりはいえません。いずこも同じですが、沿線住民の移動手段の多くはマイカーで、それが鉄道利用客を減少させます。
前章で再生協が、近江鉄道線の全線存続を判断したことを紹介しましたが、理由はずばり〝お金〟。近江鉄道を存続させた場合、国や滋賀県、沿線自治体の年間負担額は７億円弱と見込まれますが、バス転換すると年間20億円近い出費を強いられます。
各地で話題の専用道を走るBRT（バス高速輸送システム）は、発想はいいのですが、車両や道路整備に初期投資が必要で、鉄道に比べインパクトは弱い。こうした理由で鉄道の存続が決まるのは、ファンとしてはうれしくあるものの、どこかすっきりしません。
全線フリー500円の定額きっぷを週末発売
その辺は再生協も十二分に認識するところで、近江鉄道の利用促進にあの手この手を打ちます。2020年９～11月の週末（金～日曜日）と祝日に実施したのが、「近江鉄道全線乗車キャンペーン」。定額（低額）乗り放題きっぷを発売して、普段はマイカーの沿線住民にも、鉄道を利用してもらう。きっぷは全線一日有効大人500円、子ども100円で、ファミリー客を誘致する意図が見て取れます。
定額きっぷの発売枚数は2万4533枚で、前年の全線きっぷに比べ約1.9倍の売り上げでした。購入者のうち43％は沿線外。関西圏からやってきた人が15％、名古屋などの東海圏在住者も９％いました。年代別の利用目的は10～40歳代が家族旅行、40～50歳代が小旅行や観光。再生協は、「近江鉄道を見直してもらうきっかけになった」と評価しました。
クラウドファンディングで凸型ELに安住の地見付ける
ここまで地方鉄道に共通する若干深刻な話題でしたが、本章では鉄道ファンの皆さんの心に刺りそうなトピックスを。全国大会in滋賀では、東近江市のびわこ学院大学地域調査プロジェクトチームの「近江鉄道ED314保存活用による地域性化～クラウドファンディグへの挑戦を通して」の発表もありました。
ED31は大正年間に制作された凸型電気機関車（EL）で、2004年に現役引退後も近江鉄道の車庫で保存されていたものの、同社は2017年に解体を発表していました。
びわこ学院大生がほん走して、保管場所は地元の近江酒造が本社用地を提供してくれることになりましたが、問題は資金。学生プロジェトチームは、500万円の経費をクラウドファンディングで調達することにしました。発表によると、2019年10月１日スタート、11月29日終了の約２カ月間で、クラウドファンディング以外も含め目標を大きく上回る700万円超の調達に成功しました。
返礼品には近江鉄道写真集や特製トートバッグ、コラボ日本酒など鉄道ファンの心をキャッチするグッズを用意。実際には2019年10月１日スタート、11月29日終了の約２カ月間で、目標を大きく上回る700万円超の調達に成功しました。
プロジェクトメンバーはクラウドファンディング終了後も、ED314の塗装イベントなどを開催し、旧形ELを地域の賑わい創出に役立てています。プロジェクトに参画した学生は、クラウドファンディングへの挑戦を卒業論文の題材にしたそうですが、果たして担当教授の評価はどうだったのでしょうか。
信楽高原鐵道に乗り入れ、やがては学研都市線に接続
さらに全国大会in滋賀では、運輸評論家で鉄道関係の著書も多い堀内重人さんが近江鉄道の将来像を展望しました。
米原駅から近江鉄道・信楽高原鐵道を経由し片町線に至る新線建設構想があり、仮称ですが「びわこ京阪奈線」と名付けられています。信楽駅―京田辺駅間に新線を建設し、大阪方面に向かう。関西圏は既に人口減少に転じており実現は難しいと思いますが、頭の中でJRと近江鉄道を相互直通運転させてみれば、夢（妄想？）が広がりそうですね。
全国大会in滋賀関係ではもう一回、京阪電気鉄道大津線などをめぐる話題を披露したいと思います。
文：上里夏生
（写真は特記のあるものを除き「人と環境にやさしい交通を目指す全国大会in滋賀」の発表を筆者がキャプチャしたものです）
2021年8月3日19時……分社化への言及に関する記述を修正いたしました。（鉄道チャンネル編集部）
