アストンマーティンは、F1のエンジンの新しいレギュレーション導入が控えていることと、サウジアラビアの国営石油会社『アラムコ』との提携が決まったことから、将来自社でエンジンを製造することのメリットを“調査”する予定だという。
F1の現在のエンジンサイクルは2025年末まで延長され、2026年からは新たなレギュレーションが導入される。新規則では、現在の1.6リッターV6ハイブリッドのフォーマットは残すが、高価なMGU-Hコンポーネントはユニットから廃止するとともに、ユニットの電気出力を350kWに増強する。
今後のエンジン計画については、パワーユニットの予算制限もあることからフォルクスワーゲングループが関心を寄せており、ポルシェとアウディが2026年にエンジンサプライヤーとしてF1に参入することを検討している。
アストンマーティンのチーフテクニカルオフィサーを務めるアンディ・グリーンは、現在はメルセデスエンジンを採用しているアストンマーティンが、自社によるエンジン製造の実現可能性を検討するのは当然のことだと述べている。
「将来の目標とともに、長期的なパワーユニット供給について調査を行うべきだと考えている」とグリーンはアストンマーティンの2022年型マシン『AMR22』の発表会で語った。
「2026年に向け、新たなパワーユニットレギュレーションについて議論すべきであり、我々チームも関与したいと思う」
「現在ではアラムコがスポンサーとして加わっており、今後数年のことについて話し合いをしていくところだ。そのうち明確になるだろう」
「我々が詳細に調査を行うことは確かだ。その方向へ進むことがメリットとなるのかどうか理解していく」
F1は今後4シーズンにわたってエンジン開発を凍結させる。コンポーネントのアップグレードは、信頼性の問題がある場合にFIAのみが承認を行う。しかしながらF1は2022年シーズンから、10％のエタノールと90％の化石燃料を混合したグレードであるE10燃料を使用する。グリーンはE10燃料の導入について、この変更はシャシー設計の指針となるレギュレーション改定に比べれば、“マイナーチェンジ”に過ぎないと考えている。
「パワーユニットは2021年のものからほとんど変わっていない」とグリーンは語った。「2021年から2022年にかけて、マシンのなかで最も変化の少ない部分ではないだろうか」
「我々はまだパワーユニットのホモロゲーションの段階にいる。パワーユニットは2022年にE10に適応するように開発されているので、再度調整して燃料を再配合する必要があった」
「だがそれは大きな変化ではない。メルセデスのカスタマーチームに共通のパワーユニットだが、メルセデスはまだ各チームに1基ずつしかパワーユニットを製造していない。だから彼らにとって大きな問題ではなかったと思う」
