FGT断念 長崎県「全線フル規格」にかじ 佐賀県「そもそも新幹線求めていない」

長崎新幹線の軌跡・5

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フリーゲージトレインの試験車両。技術開発が難航し、長崎ルートへの導入は断念された=2017年3月、熊本県八代市

 黄金と深紅のツートンカラーに流線的なデザインをしたフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)が熊本県内で走行試験を始めたのは2014年4月20日。開発開始から20年を経て、ようやく実用化へ向けて最終段階に入った。
 九州新幹線長崎ルートの新幹線区間と在来線区間の両方を通るため、走行中に車軸の幅を変えられる「新幹線では世界初」(国土交通省)の技術だった。山陽新幹線に乗り入れれば、長崎は乗り換えなく広島や新大阪と直接つながる。
 だが同11月、車軸が摩耗するなどの不具合が起き、試験は中断。その後も再開のめどは立たず、15年12月、国交省は開発の遅れを理由に、22年の同ルート開業時の量産車導入が困難との見通しを表明した。
 当時の知事、中村法道氏(71)は「時間をかければ導入できると受け止めた。ただ長崎県としては(駅周辺整備を含め)まちづくりがストップしてしまうため、開業時期だけは遅らせたくなかった」と振り返る。
 16年3月、与党検討委員会や長崎、佐賀両県、JR九州など関係6者は、22年度開業を堅持することで合意した(6者合意)。武雄温泉駅で在来線特急と乗り継ぐ「リレー方式」で部分開業する形となったが、長崎県内からは「やむを得ない」との声が上がった。
 合意の鍵は佐賀をいかに説得するかだった。例えばリレー方式導入費用を巡り、両県は「国が責任を持つべき」と主張。結局、開業時に両県がJR九州から購入する約束だった線路や駅舎を、同社が無償譲渡することで相殺し、両県の追加負担を実質無くした。
 中村氏も佐賀に複数回出向き、山口祥義知事と交渉。「『佐賀としては急いでいないが、長崎の事情もよく分かる』という感じで理解してもらえた」。中村氏は開業への道筋が見え安堵(あんど)した記憶を口にした。
 ところが、その苦労を裏切るように、FGTの車軸付近にひびが確認されるなど開発が難航。しびれを切らしたJR九州は17年7月25日、「収支採算性が成り立たず、導入は困難」と受け入れ断念を表明した。6者合意の前提が崩れた瞬間だった。
 国交省から「基本技術は確立」との評価も得ていたFGT。だが、JR九州初代社長の石井幸孝氏(89)はこう切り捨てる。「素人には分かりやすく受けるが、われわれ玄人にすれば『何を言っているんだ』という代物だった」
 FGTであれば、新鳥栖-武雄温泉は在来線線路をそのまま活用でき、同区間における並行在来線の問題も起きない。中村氏は「佐賀を説得する上で必要なツールだった。これが無ければ6者合意できたかどうか…」とする。
 しかし、かねてリレー方式の固定化を懸念する長崎県政財界にくすぶっていた「全線フル規格」待望論が噴出すると、それまで佐賀に配慮してきた長崎県もかじを切る。「長崎県にとって他に選択肢が無かった」。JR九州の発表から3日後、中村氏は与党検討委で全線フル化を要望した。
 以降、佐賀県は態度を硬化させていく。800億円(当時の同県試算)とする自己負担もあって、山口氏は「(新鳥栖-武雄温泉に)そもそも新幹線を求めていない」ともぶちまけた。県境に深い溝が生じた。