９月２３日に武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎で部分開業する西九州新幹線の一番列車の指定席がわずか１０秒で完売し、関心の高さを示した。だが、新幹線区間に乗るのはわずか最短２３分。真価を発揮するのは、いつになるのか見通せない博多駅（福岡市）までの全線開業後だ。当初目指していたフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入が「非常に困難」と主張する国に対し、佐賀県は最高時速２００キロのＦＧＴ導入を提案した。果たして西九州新幹線の全線開業の「近道」になり得るのだろうか。（共同通信＝大塚圭一郎）
【フリーゲージトレイン】台車の車軸に付いている車輪の幅を変えることで、線路幅が異なる区間を直通運転できる電車。軌間可変電車の英語の「Ｆｒｅｅ Ｇａｕｇｅ Ｔｒａｉｎ」に由来し、略して「ＦＧＴ」とも呼ばれる。欧州で既に実用化されている。日本では西九州新幹線と、北陸新幹線の未着工区間の敦賀（福井県敦賀市）―新大阪（大阪市）向けに標準軌（線路幅１４３５ミリ）のフル規格の区間と、ＪＲ在来線の狭軌（線路幅１０６７ミリ）を直通運転できるＦＧＴの開発を目指していた。新幹線と在来線を直通できるＦＧＴの開発は取りやめたものの、関西私鉄大手の近畿日本鉄道は京都―吉野（奈良県吉野町）の直通特急をＦＧＴで運転することを目指している。
▽「なかなか理解できない」と佐賀県
「ＦＧＴについてはいろいろと問題もあるので選択肢としてこれ以上議論するのは難しいのかなと思っており、ご理解をいただければと思う」。国土交通省鉄道局幹線鉄道課の川島雄一郎課長は今年２月１０日、佐賀県とのオンライン会談で切り出した。
佐賀県の山下宗人地域交流部長は「なかなか理解ということにはならない」と反論し、ＦＧＴを選択肢から外すのを認めなかった。
佐賀、長崎両県知事やＪＲ九州社長、国土交通省鉄道局長ら関係６者は２０１６年３月、西九州新幹線をＦＧＴで開業することで合意した。ところがＦＧＴの導入が見送られたため、今年９月２３日に部分開業する武雄温泉―長崎は標準軌だけを走れる新幹線車両Ｎ７００Ｓ「かもめ」で運行し、博多―武雄温泉は狭軌の在来線特急「リレーかもめ」を走らせる。武雄温泉駅をまたいで移動する場合、同じプラットホームに止まる両列車を乗り換える。
新鳥栖（佐賀県鳥栖市）―武雄温泉を「フル規格で整備するのが最適との思惑がある」（関係者）とされる国交省は、事態打開に向けて「幅広い協議」と銘打った佐賀県との会談を２０２０年６月に開始。今年２月で６回目となったが、議論は平行線をたどっている。
▽総額５００億円投じてストップ
国による新幹線とＦＧＴの本格的な技術開発は１９９７年度に始まり、これまでに３種類の試験車両を開発して走行試験を進めてきた。第２次試験車両は２００９年１２月に目標だった最高時速２７０キロを九州新幹線で達成した。
しかし、２０１４年に登場した第３次試験車両を使った耐久走行試験で、累計約３万キロ走った２０１４年１１月に台車部分にある車軸の摩耗を確認。２０１５年１２月の軌間可変技術評価委員会で「不具合は高速域（時速２６０キロ）での耐久走行により新たに確認された事象に起因するもの」と評価された。
国は２０１８年７月、ＦＧＴの導入を断念すると表明。開発に約２０年をかけ、総額約５００億円投じた新幹線と在来線を直通できるＦＧＴの開発はストップした。
▽九州新幹線に乗り入れられない？
だが、車軸の摩耗が確認されたのは時速２６０キロでの高速域だったことに佐賀県は着目。「最高時速２００キロで走るＦＧＴ」の可能性を突き付け、国交省は今年２月の会談で回答となる資料を提示した。
この資料には不可解な点がある。博多―新鳥栖は九州新幹線の線路を走る計画にもかかわらず、資料ではＦＧＴの場合は博多―武雄温泉の在来線を経由すると明記されている。
国交省の川島氏は背景を「（博多―新鳥栖は）最高時速２６０キロで鹿児島ルートの新幹線が走っているという状況になっており、そこに最高速度の違うＦＧＴが乗り入れることでダイヤ調整が非常に難しくなると聞いている」と説明した。
佐賀県の山下氏は「実は博多―新鳥栖間は２６・２キロを１２分で走っている」と食い下がり、ＦＧＴに賛成する人から時速２００キロでも運行できるとの手紙をもらったのを踏まえて現地で確認した結果を紹介した。「新鳥栖に停車する列車で時速１７０キロから１８０キロ、新鳥栖を通過する列車が１時間に１本ぐらいあるが、それでも時速２２０キロから２３０キロしか出ていない」
国交省の資料は、ＦＧＴを在来線経由で博多駅に乗り入れさせる場合に「博多駅での新幹線と在来線の乗り換えにおいては、階段またはエスカレーターなどを３～４回上り下りする必要がある」とも指摘。「一般的に幹線鉄道間の乗り換えは２５～３０分程度の心理的抵抗感に相当するとされている」とマイナスイメージを訴えるのに必死だ。
しかしながら、ダイヤを調整してＦＧＴを九州新幹線の博多―新鳥栖に乗り入れさせることができれば、博多駅の同じホームで山陽新幹線と乗り換えられる可能性も生まれる。
▽山陽新幹線直通は「前提」？
一方、国交省の川島氏は最高時速２００キロのＦＧＴの場合、最高時速３００キロで走る列車が大部分を占める山陽新幹線に「乗り入れはできない」と問題視した。確かに与党の検討委員会は２０１８年７月の中間取りまとめでＦＧＴについて「高速化が進む山陽新幹線への乗り入れが困難であることから、新大阪までの直通を前提とする西九州ルートへの導入は断念せざるを得ない」と切り捨てた。
ところが、山陽新幹線の新大阪駅までの直通は６者合意に盛り込まれていない。つまり全ての関係者にとっての「前提」ではなく、ＦＧＴを却下する理由にはならない。
さらに山陽新幹線に直通運転するとしても、新大阪と長崎の間で停車駅の少ない優等列車を走らせるには課題がある。山陽区間の優等列車には九州新幹線直通の「みずほ」のように８両編成の輸送能力は必要だが、西九州新幹線のＮ７００Ｓ「かもめ」は６両編成（全長約１５０メートル）しかない。増結用に１編成当たり２両の中間車生産や、いずれもホーム長が１６０メートルしかない武雄温泉―長崎の計５駅の延伸工事が必要となり、多額の費用がかかる。
山陽新幹線のダイヤも混雑しているため、新大阪―長崎の列車をどれくらい運転できるのかも未知数だ。西九州新幹線のＦＧＴを博多駅の新幹線ホームに乗り入れさせ、山陽新幹線の「のぞみ」などと乗り換えられるようにするほうが効率的とも考えられる。
▽「７０年前の技術か、技術革新か」
西九州新幹線に最高時速２００キロのＦＧＴを導入するには、あくまでも最優先すべき安全性が万全なのを改めて検証する必要がある。武雄温泉―長崎の所要時間は最高時速２６０キロで運行するＮ７００Ｓより長くなる。車両製造コストも、メンテナンス費用も通常の新幹線車両より高い欠点があるのも事実だ。
一方、新鳥栖―武雄温泉のフル規格建設に固執した場合、たとえ佐賀県が同意したとしてもその時点から環境影響評価の手続きや建設などで開業まで１２年程度を要する。このため、全線開業は最短でも２０３０年代半ばだ。
以前お目にかかった佐賀県幹部は、３０年代半ばにフル規格で全線開業すると仮定すれば１９６４年の東海道新幹線開通から「７０年たった技術になる」とし、「ＦＧＴという技術革新に挑み、改良して外国にも売り込めるようにすればいいのに」とつぶやいた。ＦＧＴ技術が進化すれば新幹線を要望する声がある山陰や四国、東九州にも福音となり得る。西九州新幹線の全線開業だけではなく、日本が技術立国として一段と輝くのに「近道」となり得る選択肢として再考してもいいのではないだろうか。
※「鉄道なにコレ！？」とは：鉄道と旅行が好きで、鉄道コラム「汐留鉄道倶楽部」の執筆者でもある筆者が、鉄道に関して「なにコレ！？」と驚いた体験や、意外に思われそうな話題をご紹介する連載。２０１９年８月に始まり、ほぼ月に１回お届けしています。ぜひご愛読ください！
筆者プロフィール: https://www.47news.jp/47reporters/author-detail?authors=373
第３２回はこちら： https://nordot.app/923093219299540992?c=39546741839462401
汐留鉄道倶部: https://nordot.app/927380881080025088c=39546741839462401
