前方が２階建てとなり優美な外観で「空の女王」と親しまれてきた米航空機大手ボーイングのジャンボ機「７４７」の生産が、半世紀余りで幕を下ろした。１５７４機目となる最後の機体は貨物専用機で、１月３１日に米航空貨物大手のアトラス航空へ引き渡された。脱炭素化が進む中で燃費性能が劣ることから近年は需要が低迷したものの、持ち味の大量輸送で航空運賃の下落をもたらして空の旅を身近にした功績は大きい。日本航空（ＪＡＬ）が世界の航空会社で最も多い累計１１０機超を導入するなど日本とも関係が深かった。（共同通信＝大塚圭一郎）
▽ゾウの名前に由来
１９６７年に製造が始まったジャンボ機の愛称は、１９世紀にイギリスの首都ロンドンの動物園で飼われていた著名なゾウ「ジャンボ」に由来する。客室に５００を超える座席を設置でき、通路が２本ある機体は世界初だった。主翼の下に付いているジェットエンジンは４基と、現在主流の航空機の２倍だ。
ジャンボ機を初めて営業運航したのは米パン・アメリカン航空（１９９１年に破産）で、１９７０年１月にニューヨークからロンドンまで飛んだ。日航は同じ年の７月に羽田から米ハワイ・ホノルルへ向かう便を手始めに運航。全日本空輸（ＡＮＡ）も１９７９年１月に羽田―札幌（新千歳空港）線と羽田―福岡線で就航し、主要国内線と国際線で積極的に活用した。
日本大の矢嶋敏朗准教授（観光学）は「ＪＴＢや日本旅行といった大手旅行会社が１９７０年代以降、海外旅行を中心に急拡大したのはジャンボ機による大量輸送の副産物だったのは間違いない。団体やパッケージ旅行の航空運賃が下落し、ハワイをはじめとする海外旅行が身近になった」と指摘する。
▽日航が世界で最多の運航
ボーイングは１月３１日、米西部ワシントン州の工場で最後の機体を納入する記念式典を開いた。民間航空機部門のスタン・ディール最高経営責任者（ＣＥＯ）は「（ジャンボ機は大量輸送で）世界を小さくし、旅行と航空貨物に革命を起こした」と述べ、ジャンボ機が格別の存在だったことを強調した。
「最も多くのジャンボ機を運航した」と紹介された日航の赤坂祐二社長も登壇。一緒に舞台に上がった元ボーイング民間航空機部門上席副社長のキャロリン・コルビさんは「私が初めて訪日したのもニューヨークから成田空港への日航のジャンボ機で、到着すると誘導路、滑走路、空港の搭乗口といたるところにジャンボ機が止まっていた。その多くは日航の鶴丸のロゴを付けていた」と振り返り、「ボーイングがこの変革をもたらした航空機を設計し、世界中に展開するのを手助けしたのは日航だった」と謝意を述べた。
日本の２社がジャンボ機を重宝したのは１９７０年代以降の航空需要の拡大と、首都圏空港の発着枠の制約がきつかったという事情がある。羽田が慢性的な混雑空港だったのに加え、１９７８年に開業した成田は２００２年まで１本の滑走路しかなかった。多くの航空利用者を運ぶために、座席数が多いジャンボ機が八面六臂の活躍をした。
▽日本最悪の単独航空機事故も
コルビさんはボーイングと日航が「苦難の時も連携した」とも指摘したが、筆者は「苦難」が指すのは日航ジャンボ機墜落事故だろうと推察した。１９８５年８月１２日に羽田発大阪（伊丹空港）行きのＪＡＬ１２３便のジャンボ機が群馬県上野村の御巣鷹山に墜落して乗客と乗員合わせて５２０人が犠牲となった。日本で最悪の単独航空機事故は「空の安全」の整備が急務との警鐘を鳴らした。
事故機はコックピットにパイロット２人と、エンジンや燃料系統などを点検する航空機関士の計３人が乗り込む通称「クラシックジャンボ」だった。
それが１９８９年に生産が始まり、「ハイテクジャンボ」と呼ばれた７４７―４００型になると、パイロット２人だけで運航できるようになった。コックピットには計器類を画面に表示する「グラスコックピット」を導入し、主翼の先端には燃費性能を改善する「ウイングレット」を取り付けた。
２００９年から生産された最終モデル７４７―８型は全長を５・６メートル延ばして７６・２メートルとし、運航中の民間航空機で最長となった。貨物機の最大積載量は１３０トンを超え、ゴルフボールならば約１９０万個運べる。
筆者が２０１６年８月にボーイングのワシントン州の工場を見学した際は、大韓航空（韓国）向けの７４７―８型貨物機が組み立てられており、まるでビルの建設現場のようなスケール感に圧倒された。
▽“高嶺の花”の２階席は…
ジャンボ機は多くの子どもが憧れる機体で、特に２階席は“高嶺の花”だった。太平洋路線でライバルのパン・アメリカン航空に対抗しようと、日航は１９７８年、「ジャンボ機に寝室を作りました。」と銘打って座席が平らなベッドになる「スカイスリーパー」を設けた。
今では座席が平らになるフルフラットシートは長距離国際線のビジネスクラスでも一般化しているが、当時はファーストクラス利用者が追加料金を支払えば利用できるというＶＩＰに限られた空間だった。
筆者が初めて日航ジャンボ機の２階に乗り込んだのは２００８年、成田から中国・上海へ向かった時だった。座席の前後間隔が広いため背もたれを大きく倒し、ドーム状の天井を仰ぎ見るのは極めて快適だった。
▽代わりに中型機の７８７が台頭
花形のジャンボ機だったが、日航は２０１１年３月で全て引退させた。２０１０年１月に会社更生法の適用を申請して経営破綻し、再建策として燃費性能が優れた小・中型機に置きかえる「小型多頻度化」の戦略がジャンボ機に引導を渡した。
全日空からも２０１４年３月で全てのジャンボ機が退役し、日本の航空会社からジャンボ旅客機は姿を消した。
米航空大手もジャンボ旅客機から手を引き、今も健在なのはドイツのルフトハンザ航空や大韓航空などに限られる。
二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が多い航空業界に脱炭素化を求める機運が高まる中で、ジャンボ機は１キロ飛ぶのにジェット燃料を１２リットル消費するのが弱点となった。
ジャンボ旅客機は航空需要が好調ならば一度に大勢の利用者を運べる利点があるが、「定員が多いため航空券を売るのが大変で、需要低迷期は行き場がなくなる」（航空大手幹部）のがあだとなった。新型コロナウイルス流行も逆風となり、２０２４年までに順次引退させる計画だった英ブリティッシュ・エアウェイズは２０２０年に全て退役させた。
そんなジャンボ機に代わって台頭した代表格が中型機のボーイング７８７だ。座席数が比較的少ないため高い搭乗率を維持しやすく、燃費性能も優れる。
従来の国際線はジャンボ機のような大型機がハブ（拠点）空港同士を結び、ハブ空港で小型機に乗り継いで目的地に向かう「ハブ・アンド・スポーク」型が中心だった。
しかし、７８７の登場によって都市間を直接結ぶ「ポイント・トゥ・ポイント」型が急速に広がった。２０１１年１１月に世界で初めて７８７を就航させた全日空は、２０１２年に成田―米西部サンノゼ線と成田―米西部シアトル線を開設。日航も２０１２年に成田―米西部サンディエゴ線と成田―米東部ボストン線を就航させた。
ボーイングの２０２２年１２月期決算は最終的なもうけを示す純損益が５０億５３００万ドル（約６６００億円）の赤字だった。コロナ禍もあって４年連続の赤字となり、業績の低空飛行を背景にした事業の選択と集中もジャンボ機の生産撤退を後押しした。
▽巨体生かし貨物機として活躍
最後に納入されたのが７４７―８型のジャンボ貨物機だったように、経済のグローバル化で旺盛な物流需要に対応でき、多くの荷物を一度に運べる貨物機は世界の物流を息長く担うことになりそうだ。日本郵船の子会社、日本貨物航空もジャンボ貨物機を８機保有し、成田を発着する貨物輸送などで活用している。
最後の機体を受け取ったアトラスは、ジョン・ディートリッヒ社長兼ＣＥＯが「当社の歴史と成功は７４７シリーズと直結する」と強調したようにジャンボ機との縁が深い。１９９２年の設立当初はジャンボ貨物機１機でスタートし、現時点で世界最多となる５６機のジャンボ機を運航するまでに業容を広げた。
ディートリッヒ氏はジャンボ機の巨体を生かしてレーシングカーや競走馬、ロケットの部品、人工衛星、機械類、医薬品など幅広い荷物を世界に届けてきたことに胸を張り、１月３１日の式典でこう強調した。
「本日は力強い『空の女王』がけん引するわくわくする次章の幕開けだ」
これまでの累計飛行時間が１億１８００万時間を超えるという「空の女王」はこれからも世界中の大空を羽ばたき、世界経済の縁の下の力持ちとして活躍を続けそうだ。
