モータースポーツの「歴史」に焦点を当てる老舗レース雑誌『Racing on』と、モータースポーツの「今」を切り取るオートスポーツwebがコラボしてお届けするweb版『Racing on』では、記憶に残る数々の名レーシングカー、ドライバーなどを紹介していきます。今回のテーマは、全日本ツーリングカー選手権（JTCC）を戦った『トヨタ・カローラセレス／スプリンターマリノ』です。
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1993年まで使われていた車両規定“グループA”に代わり、世界と足並みを揃えるべく、1994年からFIAのクラス2ツーリングカーという車両規定を取り入れて、ニューツーリングやスーパーツーリングと呼ばれた2.0リッターNAエンジンを積む4ドアセダン（一部例外もあり）で争われるようになった全日本ツーリングカー選手権（JTCC）。
この記念すべきオープニングイヤーのJTCCに、トヨタ車勢では、すでに先行してクラス2ツーリングカーが戦っていたイギリスツーリングカー選手権（BTCC）で実績があり、トムスやセルモなどが走らせたトヨタ・コロナ、TRDがFETレーシングとタッグを組んで開発したトヨタ・カローラなどが参戦していた。
上記2車種に加えて、もう1車種（正確には2車種）、JTCC初年度の1994年にエントリーしていたトヨタ車がいた。それが『トヨタ・カローラセレス／スプリンターマリノ』だ。
『カローラセレス（セレス）』および『スプリンターマリノ（マリノ）』はAE100系カローラの派生車として、100系カローラの登場から約1年後の1992年にデビューした4ドアハードトップセダン。同じトヨタから販売されていた『コロナエクシヴ』や『カリーナED』のような室内空間をある程度犠牲にしてスタイリングを重視したキャビンの薄い“ファッショナブル”セダンだった。
ちなみに『セレス』と『マリノ』とでは、フロントマスクやリヤのテールレンズなどのデザインが異なっていたほか、『マリノ』のほうが『セレス』より全長が20mm長いなどの違いがあった（全幅などは共通）。
そんなスタイリングを優先したセダンである『セレス／マリノ』は、ルーフが低く前面投影面積が小さかったため、空力性能で有利な面があった。そこに目をつけたのがグループA期の全日本ツーリングカー選手権でも強さを見せていた強豪・名門プライベーターである“職人”、土屋春雄が率いた土屋エンジニアリングと当時、現GTアソシエイション会長の坂東正明が代表だった時代のレーシングプロジェクトバンドウだった。
土屋は『セレス』、バンドウは『マリノ』を選択してJTCCマシンを仕立てていったのだが、サスペンションに土屋はスーパーストラット、バンドウはストラットとグループAで使われていたものを流用するなど（シーズン途中にはJTCC専用のストラット式サスペンションが導入されている）、前年までグループAで戦っていたAE101型カローラレビンのノウハウを存分に使って製作されていた。
またフロントに18インチ、リヤに15インチという前後で径の大きく違うタイヤを履いていたのも『セレス／マリノ』の大きな特徴だった。
こうして誕生したJTCC仕様の『セレス／マリノ』は1994年の開幕戦であるオートポリス（この当時は名称が大分阿蘇レーシングパークだった）から戦いをスタートさせた。
目論見通り、空力のよさなども活かし、なかでもADVANセレスは各レースで最高速をマークしていたのだが、最高位はMINEサーキットラウンドの第10戦における4位に留まるなど、苦戦が続いていた。その戦況はウェッズスポーツマリノも同様だった。
そして表彰台登壇もないまま、1995年の序盤戦まで戦った後、土屋、バンドウともに、より戦闘力の高い『コロナエクシヴ』へとマシンをスイッチしていったのだった。
