北米でスポーツカーレースを統括するIMSAは、ウェザーテック・スポーツカー選手権の2022年第1戦デイトナ24時間（1月29〜30日決勝）前の公式テスト『ロア・ビフォア・ザ・ロレックス』向けのBoP（性能調整）テーブルを明らかにした。
1月12日に発行されたテクニカル・ブルテンでは、GTLMに代わって新設されるGTDプロと、GTDの両クラスで同一のBoPが設定されている。
2022年の同選手権では、従来までGTLMクラスとしてLMGTE車両で争われていたクラスが、FIA GT3規定の車両とプロドライバーで競われるGTDプロクラスへと生まれ変わる。GTDクラスとはドライバー構成要件が異なるものの、基本的に車両は同じGT3規定で争われる。
今回のブルテンでは、アメリカ国内向けにホモロゲートされた『シボレー・コルベットC8.R GTD』の参加条件も明らかになった。
以前のGTEスペックの車両をGT3のプラットフォームへと適合させたコルベットは、エアリストリクター径が41.3mmに縮小され、重量が1320kgへと増やされ、ロア・テストを走行する。GTE時代には、これらの数字はそれぞれ44.5mm、1270kgというものであった。
さらにコルベットにはABSが装着され、15mmのリヤウイング・ウイッカー装着義務など空力のコンフィギュレーションも変更を受けている。
IMSAはまた、2021年のロアおよびデイトナ24時間レースから比較し、多くの車両にBoPの変更を加えている。
アストンマーティン・バンテージGT3の最低重量は30kg増やされ、メルセデスAMG GT3 Evoは10kg増加。ポルシェ911 GT3 Rも45kgの重量増加を受けているが、エアリストリクター径は緩和され3mm拡大された。
一方、アキュラNSX GT3 Evo22とフェラーリ488 GT3 Evo2020はどちらも、2021年比でターボブースト圧が削減されている。
マクラーレン720S GT3と新型BMW M4 GT3はいずれも昨年のレースには参加していないものの、IMSAはイニシャルBoPを設定している。
規則に従い、IMSAは必要に応じてGTDプロおよびGTDに対して、クラス固有のBoP調整を行う権利を保持しているが、双方のGT3カテゴリーで同じパフォーマンスレベルを維持することを支持しているものと理解されている。
なお、マツダの撤退によりアキュラとキャデラックの2メーカーでの戦いとなるDPiクラスでは、昨年のデイトナと比較して、BoP上の大きな変化はない。
公式テスト『ロア』の走行は1月21日金曜日から走行がスタート。23日には決勝レースのグリッドを決する100分間の予選レースが行われる。
