【前回】どうなる地方ローカル線 国の検討会が初会合 JR２社は沿線自治体との話し合いの場を求める（前編）【コラム】
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国土交通省が2022年２月に有識者会合を設置して検討を始めた、地方ローカル線を考えるコラムの後編です。ローカル線の経営環境に明るい材料は見つけにくいのですが、仮に鉄道を廃止すれば復活はまず不可能。BRT（バス高速輸送システム）転換すれば移動手段は確保できるかもしれませんが、鉄道ファンの皆さんは違和感を抱くこともあるでしょう。
後編では検討会の資料から、鉄道とバスの走行キロあたり経費を比較。鉄道のコストは、バスの10倍以上というショックな数字も示されたのですが、その理由を考察しました。コラム後半では、鉄道事業者と地域が協力して鉄道存続を決定した、滋賀県の近江鉄道の事例を報告します。
大糸線の存続と利便性向上を求める
最初に、国の検討会をきっかけとしたトピックス。JR大糸線が走る長野県小谷村の村議会は、「鉄道を存続させた上で利便性を高める」を趣旨とする要望書を2022年３月２日、県に提出しました。
大糸線南小谷―糸魚川間（35.3キロ）を運営するJR西日本は、前編で紹介した通り2022年４月に輸送量の少ない線区の経営指標を公表する方針です。小谷村が求めるのは、降雪期も安定した列車運転に加え、糸魚川での北陸新幹線や、第三セクター・えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインへの接続改善です。
国鉄時代、鉄道とバスの線引きは「輸送密度１日4000人未満」
鉄道をバス転換する際の基準が示されたのは国鉄時代。輸送量の極端に少ない線区は「特定地方交通線」に選定されて、三セク鉄道やバスに転換されました。その際の、鉄道存続と三セク鉄道・バス転換の線引き基準は「輸送密度１日4000人未満」でした。
前編で紹介したように、JR西日本の在来線は、全体の約３割が輸送密度１日2000人未満です。国鉄時代の基準にならえば、JR西日本が運行する地方ローカル線の多くは廃止されてしまいます。もちろんJR西日本は廃止を前提とするわけでなく、現在の路線をできれば存続させたいと考えます。国の検討会には、沿線自治体と円滑に対話・協議するための枠組みづくりを求めます。
鉄道vs高速バスvsマイカー
鉄道の利用減は、人口減少とコロナだけが理由ではありません。国交省の資料に山陽と山陰地区の往来で、鉄道と高速バスを比較するデータがありました。山陽と山陰の主要都市間には多くの高速バスが運行され、鉄道と競合します。
所要時間が大きく変わらないなか、運賃はバスが安く、バスを選ぶ人も一定数います。国交省の資料にはありませんが、マイカーで移動する人も相当数いるはずです。
鉄道の経費はバスの10倍以上!?
国交省の資料で、最も興味深いのが「鉄道とバスの走行キロあたりの経費比較」。詳細は表をご覧いただきたいと思いますが、JR旅客会社が列車を１キロ走らせるのに5354円かかるのに対し、バスはエリアによって違いはあるものの314～769円ですみます。
数字だけだと、「鉄道は何と不経済な乗り物か」となってしまいますが、話はそう単純ではありません。首都圏や関西圏の主要線区の列車は６～15両編成で運転されており、１両に直せばバスとほとんど変わりません。東京―大阪間のような大都市間は、バスだけで移動需要をまかなうのは到底不可能。大量高速輸送に特性を発揮する鉄道（新幹線）があってこそ、日本社会は成り立ちます。
もう一つ、忘れてならないのはインフラ部分の費用負担。鉄道会社が、線路など地上設備の維持更新費用を原則自社でまかなうのに対し、バスは多額の公費で建設された高速道路や国道上を走行します。
適材適所ではありませんが、人口減少に向かうこれからの時代、何が何でも鉄道という理論は成立しにくくなっています。国交省が考える、「運転免許を持たない高齢者も住み続けられる持続可能な地域づくり」に必要なのは、検討会の名称になった「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新」といえるでしょう。
「現状のままでは鉄道線の維持は困難」（近江鉄道）
初回の会合には地方鉄道を代表して、近江鉄道が出席しました。検討会に近江鉄道が参加したのは、沿線自治体との協議で鉄道の存続が決まったから。「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新」を実践します。
近江鉄道のプロフィールは図をご覧ください。輸送密度が2000人を超すのは八日市―近江八幡間と彦根―高宮間だけ。米原―彦根間や高宮―多賀大社前間のように1000人に届かない区間もあります。
近江鉄道は2016年、現状のままでは鉄道線の維持は困難として、滋賀県と沿線５市５町に経営状況を説明して協議を申し入れました。地元協議は、2017年１月～2018年２月の勉強会でスタート。2018年12月には近畿運輸局や有識者も交えた「近江鉄道線活性化再生協議会（通称・任意協議会）」が立ち上がり、鉄道存続とバス転換のメリット・デメリットを比較しました。
バス転換だと所要時間は大幅増
鉄道存続のメリットは、①交通弱者の移動手段確保、②現在の「まちの構造」の維持、③地域イメージ・知名度の維持、④定時性の確保、小さな環境負荷――の４点。一方でバス転換のメリットは、①運行コスト低減（ただし初期投資は必要）、②線路敷の活用（廃線跡はバス専用道などとして有効活用できます）――の２点です。
大きな判断材料になったのが、鉄道とバスの所要時分の比較。詳細は表の通りですが、米原―貴生川間は鉄道だと84分のところ、バスは149分で、所要時間は１時間以上延びます。
年間欠損額（赤字額）は鉄道5億1000万円、バス4億3000万円。バスの方が8000万円の経費節減になりますが、鉄道利用客が所要時間が延びるバスを継続利用するかどうか、若干の疑問符もつきます。
最終的に近江鉄道と沿線自治体は2020年３月、鉄道線全線の存続を決定。近江鉄道は2024年度から、地域が施設を保有して鉄道事業者（近江鉄道）は列車運行に専念する、公有民営方式による上下分離の経営体制に移行することが決まりました。
上下分離での存続が決まって、近江鉄道もやる気になってるようです。その証拠？ 本サイトの検索コーナーに、「近江鉄道」と打ち込んでみてください。最近、ニュースがたくさん出ていますね。
「鉄道は地域の文化」（滋賀県）
最初に書くべきでしたが、国交省は2022年３月３日に２回目の検討会を開催。滋賀県の三日月大造知事が出席して、地元の見解を表明しました。
スペースの関係で要点にとどめますが、「地方ローカル線の再生に必要なのは、鉄道事業者と自治体との信頼関係の構築」。三日月知事は、「鉄道は地域の文化」と強調しました。
本コラムはここまでですが、国交省の検討会は今後も続くので、機会をみて続報を報告させていただきたいと思います。
記事：上里夏生
