ポルシェ・ペンスキー・モータースポーツでマネージング・ディレクターを務めるジョナサン・ディウグイドは、LMDhでは技術規則がより締め付けられ、すべてのマシンがより小さなオペレーティング・ウインドウに収まったことから、BoP（性能調整）は「議論の一部ではなくなっている」と考えている。
1月のIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権第1戦デイトナ24時間レースでGTPクラスにデビューした2023年の新たなプラットフォームは、4メーカーすべての車両が同じ最低重量、出力、エネルギー使用量に設定され、レースが行われた。
アキュラARX-06が最速ラップを記録し、ライバル勢よりも明らかに優位に立ったものの、4メーカーの最速レースラップタイムはコンマ4秒未満の差しかなかった。
「正直なところ、LMDhとGTPの規格は総合的に見て、人々にとって比較的“小さな箱”を作るという面で、かなり良い仕事をしていると思う」と、ディウグイドは24時間レースを前に記者団に語った。
「他のマニュファクチャラーからは、BoPを気にする人が少なくなってきているとの情報も入ってきている。それは真実であり、本当のことだと思う」
「パワーも重量も似ているし、空力的なレギュレーションもかなりタイトだ」
「チームからのコミュニケーションでも、BoPが話題に上ることは少なくなってきており、我々は皆、レースに向けて前向きになってきているよ」
ル・マン・ハイパーカー（LMH）の性能レベルを織り込んでいるにもかかわらず、ウェザーテック選手権とWEC世界耐久選手権では、BoPテーブルが異なることを予期しているとディウグイドは語っている。
IMSAのテクニカルディレクターであるマット・クルドックは、昨年のDPiのようにトラック単位で調整を行う可能性があると語っている。一方、WECでは引き続きローリング・レース・アベレージを使用する予定であるという。
「IMSAとACO／FIAという2グループの間では、オープンなコミュニケーションが行われている」とディウグイド。
「このふたつのグループでは、異なるスケジュールが組まれることになると思う。基本的に、両者はレースカレンダーも異なっているしね」
「IMSAのアプローチは、彼らが過去に行ってきたこととほぼ同じになるだろうし、WECのアプローチは少し異なるだろう。少なくとも最初の段階では、LMHマシンとLMDhマシンのバランスをとるのに、少し異なる課題があるはずだからだ」
LMDhマシンの技術仕様も、空力検証テストの違いから、ふたつのシリーズ間で若干の違いがあるという。
IMSAはノースカロライナ州コンコードにあるウインドシア社の風洞をGTPクラスのマシンに使用する一方、スイスのザウバーの風洞がWECハイパーカークラスのマシンには使用され、それぞれのシリーズでBoPなどを定める際の基礎データを得ている。
ディウグイドは、ポルシェ963がすでにWECによる風洞セッションを終え、FIAとACOにホモロゲーションを提出し、最終的な承認を得ていることを認めた。
LMDhプラットフォームの初年度に両選手権に参戦するもうひとつの車両、キャデラックV-LMDhが、現時点でWECのホモロゲーションを取得しているかどうかは不明である。
「これらふたつの風洞は微妙に違うが、それは彼らが全マニュファクチャラー測定するために使用している尺度だ」と、ディウグイドは説明する。
「風洞を基準にすると、空力的に若干の違いが出てくるんだ」
何が違うのか、という質問にディウグイドは「クロージングパネルと、肉眼で確認できるいくつかのもの」と答えた。
「今現在は、小さな断片的な違いがある。劇的に違うとは言わないが、わずかな違いがあるんだ」
ポルシェは、WECの最終仕様でサーキットでのテストを行っていない状態で、開幕戦セブリング1000マイルレースへと臨む。来週、セブリングではIMSA公認テストが行われるが、そこではシリーズの規定に従いウェザーテック選手権仕様の車両で参加することになっている。
